auto

I gruppi automobilistici tedeschi Volkswagen, Bmw e Mercedes-Benz sono stati denunciati dall’organizzazione non governativa Centro europeo per i diritti costituzionali e umani (Ecchr) per sfruttamento del lavoro forzato in Cina. Presentata all’Ufficio federale tedesco per l’economia e i controlli sulle esportazioni (Bafa), la denuncia accusa le aziende di non aver fornito alcuna prova di un’adeguata gestione del rischio di lavoro forzato nei loro impianti nello Xinjiang.

Si tratta della regione autonoma della Cina nord-occidentale popolata dagli uiguri, minoranza turcofona di religione islamica che, sulla base di numerose testimonianze, si ritiene sia oggetto di repressioni da parte delle autorità di Pechino. La legge sulle catene di approvvigionamento in vigore in Germania obbliga le aziende a migliorare la protezione dell’ambiente e dei diritti umani lungo le filiere globali. In particolare, le imprese che producono all’estero o vi fanno fabbricare parti dei propri beni devono assumersi la responsabilità dei processi di produzione e delle condizioni di lavoro presso fornitori. Come autorità di controllo, il Bafa monitora il rispetto della legge sulle catene di approvvigionamento e può sanzionare i trasgressori. Ora, la denuncia dell’Ecchr contro Volkswagen, Mercedes-Benz e Bmw è sostenuta dal Congresso mondiale degli uiguri e dall’Associazione degli azionisti etici di Germania.

Nello Xinjiang, il primo dei tre gruppi ha una fabbrica per l’assemblaggio delle auto, che gestisce con il partner cinese Saic. Al momento, l’azienda sta preparando un’indagine indipendente sull’impianto ed è “in buoni colloqui” con Saic. In merito alla denuncia dell’Ecchr, Volkswagen si è detta sorpresa, aggiungendo che la esaminerà prima di commentarla. In passato, l’azienda ha ripetutamente affermato di non essere coinvolta in violazioni dei diritti umani. A sua volta, Bmw ha comunicato di “prendere molto sul serio” segnalazioni come quella dell’ong e ha precisato di non essere direttamente attiva nello Xinjiang. A ogni modo, il gruppo è in contatto con i fornitori e li esorta a chiarire eventuali dubbi. Nel caso in cui le accuse fossero ritenute valide e verificabili, verrebbero intraprese azioni appropriate per garantire il rispetto degli standard di approvvigionamento responsabile. Da parte di Bmw non è stato rilasciato alcun commento riguardo alla denuncia dell’Ecchr.

Il nuovo pronunciamento della Commissione sul miglioramento della progettazione e della gestione del fine vita delle auto è in linea con quanto chiesto, nel novembre 2022, dall’on. Cristiana Muscardini che aveva chiesto al commissario all’Ambiente, Virginijus Sinkevičius, di intervenire mettendo con una proposta che da un lato vietasse l’esportazione di vecchi veicoli inquinanti fuori dall’Unione Europea e dall’altro creasse, per i paesi africani, possibilità di acquisto di veicoli per il trasporto privato, pubblico e per l’agricoltura a prezzi calmierati attraverso i fondi per la cooperazione e tramite accordi con le case automobilistiche.

Il commissario aveva risposto che la Commissione stava lavorando alla revisione della direttiva “End-of-Life Vehicle” (ELV) mirata a ridurre i rifiuti derivanti dai veicoli fuori uso fissando nuovi obiettivi per i costruttori di veicoli, vietando l’uso di sostanze pericolose e rendendo i nuovi veicoli più ecologici. La revisione della direttiva avrebbe puntato ad accrescere il riciclo, il recupero e la riutilizzabilità dei veicoli e dei loro componenti, migliorando le prestazioni ambientali di tutti gli operatori economici coinvolti nel ciclo di vita dei veicoli. Ciò avrebbe dovuto portare a prolungare l’idoneità alla circolazione dei veicoli e consentire l’ammodernamento dei veicoli usati con nuove parti, limitando l’impatto sull’ambiente e sulla sicurezza stradale. La direttiva riveduta si sarebbe concentrata anche sul divieto di esportare i cosiddetti “veicoli fuori uso” verso i Paesi terzi, con maggiore attenzione sul loro smantellamento e smaltimento ecologico.

Sinkevičius aggiungeva che la Commissione europea avrebbe contribuito anche a limitare l’esportazione di veicoli vecchi e inquinanti in Africa attraverso iniziative specifiche come il supporto al cosiddetto “African Transport Policy Programme”, al fine di migliorare la sicurezza stradale.

In questi giorni la Commissione ha comunicato ufficialmente di aver affrontato il problema con misure riguardanti la progettazione, la produzione e il trattamento dei veicoli a fine vita per migliorare la circolarità del settore automobilistico, azioni che dovrebbero generare 1,8 miliardi di € di entrate nette entro il 2035 e creare nuovi posti di lavoro e maggiori flussi di entrate per l’industria della gestione e del riciclaggio dei rifiuti. Le misure proposte contribuiranno inoltre a migliorare la sicurezza stradale nei paesi terzi, impedendo l’esportazione di veicoli non idonei alla circolazione stradale e riducendo l’inquinamento nocivo e i rischi per la salute nei paesi che importano veicoli usati dall’UE.

In questo modo si assisterà ad una riduzione annuale di 12,3 milioni di tonnellate di emissioni di CO2 entro il 2035 e a un maggiore recupero delle materie prime critiche.

Mentre l’Europa corre a spron battuto verso l’auto elettrica, lo Stato americano del Wyoming fa il contrario e pensa di vietare proprio quelle vetture, facendo sì che nel 2035 (quando in larga parte del mondo dovrebbero cessare le vendite di endotermiche) non possano più essere acquistabili.

Il divieto è contenuto nella proposta di legge presentata dal senatore Jim Anderson e da molti altri senatori repubblicani dello Stato americano con la quale si chiede di ridurre gradualmente la vendita di nuovi veicoli elettrici fino a vietarla completamente dal 2035. Il senatore Anderson in un’intervista rilasciata al quotidiano locale Cowboy State Daily ha spiegato l’iniziativa con un motivo anzitutto squisitamente economico: l’economia di quello che è lo Stato degli Usa con la minore popolazione ruota intorno all’estrazione di petrolio e gas e andrebbe in crisi se scomparissero i veicoli a combustione.

Ma all’origine della proposta vi sono anche dubbi sugli effettivi benefici ambientali dei veicoli elettrici e le oggettive difficoltà che si dovranno affrontare per arrivare ad avere la completa elettrificazione del traffico. Secondo quanto si legge nella risoluzione presentata dai senatori repubblicani del Wyoming infatti i veicoli elettrici non sarebbero pratici e le loro batterie consumerebbero risorse preziose: facendo leva su uno studio del 2021 dell’Agenzia Internazionale per l’Energia (un’organizzazione intergovernativa con sede a Parigi) si asserisce infatti che le auto elettriche richiedono sei volte in più i minerali utilizzati nella produzione di auto convenzionali, inclusi minerali critici come rame, litio, nichel, cobalto, grafite, zinco e terre rare. E che questo rappresenterebbe un problema sia per quanto concerne l’approvvigionamento delle materie prime sia per lo smaltimento delle vecchie batterie dei veicoli elettrici dato che i minerali critici sopracitati non sono facilmente riciclabili. Nella proposta di legge presentata in Wyoming si evidenzia ancora il fatto che il percorso verso l’elettrificazione di massa richiede una fitta rete di infrastrutture (le colonnine per la ricarica dei veicoli elettrici) che andrebbe costruita praticamente da zero con un grande dispendio di soldi pubblici (a tal proposito per il Wyoming sono già stati stanziati dal governo federale un totale di quasi 24 milioni di dollari nei prossimi cinque anni per migliorare le infrastrutture di ricarica lungo le tre principali strade che attraversano lo Stato) e di energia elettrica.

Il mercato italiano dell’auto è in ripresa: nel mese di marzo le immatricolazioni sono state 168.294, il 40,8% in più dello stesso mese del 2022. Nei primi tre mesi dell’anno – secondo i dati del ministero dei Trasporti – sono state vendute in tutto 427.019 auto, con una crescita del 26,2%. Resta comunque una notevole distanza rispetto alla fase pre-Covid: la flessione è infatti del 20,6% rispetto al 2019.

La crescita di marzo si spiega, secondo il Centro Studi Promotor diretto da Gian Primo Quagliano, alla luce di due fattori: il primo è il confronto con un mese, marzo del 2022, particolarmente difficile, che aveva registrato il 29,7% di immatricolazioni in meno su marzo 2021; il secondo fattore è legato al miglioramento della capacità produttiva delle case automobilistiche e dai tempi di consegna delle auto che si stanno normalizzando, dopo una lunga fase caratterizzata dalla crisi di semiconduttori e microchip. Secondo il Centro Studi Promotor, nell’intero anno le immatricolazioni potrebbero raggiungere il milione e 400mila unità. Tra i problemi del mercato italiano, il prezzo in salita delle vetture e l’elettrificazione “a rilento”.

“La quota delle auto elettriche resta decisamente modesta – spiega Quagliano – mentre negli altri principali paesi europei è ormai a due cifre. E questo nonostante siano disponibili dal 10 gennaio 190 milioni per incentivi all’acquisto di auto elettriche che sono stati utilizzati solo per il 10,3%”.

L’Unrae, che rappresenta in Italia le case automobilistiche estere, chiede che per la transizione energetica “ci sia chiarezza e che ritardi, indecisioni” e sostiene che “messaggi allarmistici non aiutino gli investimenti delle imprese e i consumatori a fare le loro scelte nel percorso avviato”. Per l’Anfia “una veloce rimodulazione delle misure di incentivazione vigenti può aiutare a mantenere costante questo trend positivo”.

Il gruppo Stellantis ha immatricolato a marzo in Italia 58.986 auto, il 35,4% in più rispetto allo stesso mese del 2022. La quota scende dal 36,5% al 35,2%. Nei primi 3 mesi dell’anno le immatricolazioni del gruppo sono state 144.017 con una quota del 33,8%. Fiat resta il marchio più venduto in Italia con oltre 17.000 vetture immatricolate, in crescita di oltre il 6% da inizio anno, seguita da Volkswagen, con un aumento del 40%.

Beppe Sala non è green, se non come affiliazione politica. Se le piante fossero biciclette, sicuramente avrebbero trovato spazio nella città che Sala amministra, ma poiché le piante non crescono sulle strade dove il primo cittadino dà la caccia alle auto, ecco che Milano ha perso 6 milioni di euro per il 2022. E altri 6 milioni di euro per il 2023: fondi già disponibili, con destinazione vincolata: la realizzazione di 138 ettari di nuovi boschi. Il problema è che non esistono sull’intero territorio della Città metropolitana zone disponibili (aree dismesse, ex cave, ex siti industriali in via di bonifica) e sufficientemente grandi per creare nuove foreste intorno alla città e così la gara pubblica per la piantumazione delle città è stata disertata da tutti. La Corte dei Conti, che sta verificando come le città italiane utilizzino i fondi messi a disposizione della Ue per il verde, ha rilevato, tramite il comando provinciale dei carabinieri, che Milano è l’unica Città metropolitana italiana nella quale non è stato presentato e non sta partendo alcun progetto.

Di contro quella amministrata da Sala è la città metropolitana in Italia che ottiene più denaro dalle multe. Già prima dell’idea di estendere in ogni dove i 30 km/h, nel 2021 il sindaco ha raccolto quasi 103 milioni dalle violazioni del Codice della strada: 13 milioni sono stati prelevati dagli autisti che hanno violato i limiti di velocità. I costi della manutenzione stradale sono intanto aumentati per via del generale rincaro dei prezzi, tanto che alcuni Comuni del milanese hanno rivisto i loro programmi in tema di strade e la stessa ciclabile di corso Sempione a Milano ha subito intoppi, ma sempre Milano nel 2021 è risultati la città con la maggior capacità di spesa per manutenzione ed educazione stradale: 22 milioni in totale, equamente ripartiti tra sostituzione della segnaletica e potenziamento delle attività di controllo e di accertamento delle violazioni. Dimenticando però, buche e manutenzione della pavimentazione stradale.

Con notevole ritardo sembrava che la Commissione Europea avesse preso in considerazione l’ipotesi alternativa al blocco della vendita di automobili con motore a combustione interna, inserendo l’utilizzo di carburanti che abbiano un impatto di emissioni di CO2 praticamente nullo.

In questo contesto l’Italia rappresenta l’eccellenza europea in quanto produce già oggi 1,7 milioni di tonnellate di biocarburanti derivanti dalle masse biologiche e quasi tutti dei destinati alla produzione di biodiesel.

La Germania, viceversa, ha investito nella tecnologia dell’e-fuel del quale attualmente esiste un unico stabilimento di produzione in Cile. Nella lontana America Latina la tecnologia attuale si dimostra in grado di produrre 130.000 tonnellate all’anno (1/13 rispetto all’attuale produzione di eco carburanti italiani) di carburante e poi fissa come target entro un decennio la produzione a 550.000 tonnellate pari ad un terzo (1/3) della attuale produzione italiana del 2022.

A causa di una strategia definita dalla pura convenienza politica tanto europea quanto tedesca,l’Unione europea ha scelto la tecnologia prodotta dal colosso delle automobili tedesco pur essendo questo già ora perdente in termini di volumi nei confronti di quello italiano.

Sotto il profilo tecnico, tecnologico e potenziale, infatti, la scelta risulta assolutamente ingiustificabile e trova la propria “motivazione politica” anche nella inconsistenza istituzionale a supporto della proposta italiana espressa.

Ancora una volta la classe politica italiana in Europa esce sconfitta e non solo a causa della sordità delle istituzioni europee.

L’Italia se non trova alleati sarà battuta.

Riceviamo e pubblichiamo un articolo del Prof. Francesco Pontelli

All’interno del mercato globale esistono sostanzialmente tre macro aree economiche e produttive che lo definiscono e dalla cui articolata competizione dovrebbe emergere un vantaggio per i consumatori abbinato a nuove occasioni di occupazione che determinano lo sviluppo in senso lato.

All’Europa, agli Stati Uniti ed al Giappone, che rappresentano la sintesi del mondo occidentale e dei suoi valori, si contrappongono sempre più la Cina unita ora anche all’India le quali da tempo cercano accordi stabili con i paesi in via di sviluppo se non altro per le preziose materie prime.

Sempre all’interno di questo mercato globale, quindi, viene istituzionalizzato il principio della libera concorrenza i cui effetti possono venire spesso amplificati da una deregulation normativa tipica dei paesi a basso costo di manodopera, Cina in primis.

Quando però una di queste tre macro aree decide autonomamente di porsi dei vincoli di sviluppo e crescita, in virtù di una visione ideologica ambientalista, emerge evidente il vantaggio concorrenziale a tutto favore delle altre due macro aree concorrenti. Questi otterranno dei plus sia in termini di minori vincoli normativi negli orizzonti di crescita che di una insperata nuova competitività frutto non tanto dalla propria capacità quanto del quadro normativo penalizzante del concorrente europeo.

La decisione del Parlamento Europeo di adottare nel 2035 il divieto di produrre e vendere sul proprio territorio automobili e mezzi a combustione interna rappresenta il classico esempio di questo approccio ideologico ed etico privo di ogni contenuto scientifico, il cui unico effetto si manifesterà nell’azzeramento del vantaggio di cui gode il sistema industriale europeo attualmente nel settore automotive e con conseguenze bibliche in termini occupazionali.

Tutto questo nonostante l’economia europea sia ancora all’interno di una crisi strutturale legata alle conseguenze disastrose della pandemia e ad un anno di economia di guerra, i cui effetti si manifestarono inizialmente attraverso la penuria di materie prime e successivamente con l’esplosione dei costi energetici la cui sintesi ha determinato lo schizzare verso l’alto dell’inflazione.

Mentre il Parlamento Europeo, ormai evidentemente privo di ogni capacità di contestualizzare il momento storico e soprattutto di modificare conseguentemente le proprie priorità, si rivela come un organo istituzionale non più politico ma espressione di uno stato etico.

In altre parole, questo stravolgimento della stessa natura istitutiva europea trova oggi la sua massima conferma, in quanto la propria attività non risulta più finalizzata allo sviluppo delle peculiarità dei singoli Stati europei.

Viceversa l’Unione europea si preoccupa semplicemente di adottare un diverso sistema politico ed economico frutto di un approccio ideologico ed etico. A conferma di questo snaturamento dell’attività europea basti ricordare l’affermazione di alcuni parlamentari dopo la votazione del Parlamento. Questi, a sostegno della propria decisione relativa allo stop alle auto a combustione interna, hanno con una insopportabile tracotanza affermato di essere riusciti a “dare un indirizzo alla ricerca ma soprattutto alla scienza”.

La scienza, esattamente come la ricerca che la precede, per sua stessa definizione deve essere libera di esprimersi in qualsiasi contesto e senza alcun tipo di vincolo ma soprattutto senza un qualsiasi indirizzo suggerito un ente politico.

Sembra incredibile come l’arroganza epocale espressa dal Parlamento Europeo e precedentemente dalla Commissione europea (*) possa riuscire a snaturare il concetto stesso di scienza, anchze solo a parziale giustificazione di una propria decisione ideologica la quale esprime la volontà ma soprattutto l’arroganza di guidare la scienza stessa nel proprio sviluppo.

In ultima analisi, questa decisione oltre a favorire l’economia dei nostri concorrenti dimostra, ancora una volta, come ormai l’Unione Europea non rappresenti più la federazione di più Stati liberali e democratici, ma semplicemente una Istituzione federale socialista.

(*) luglio 2021 https://www.ilpattosociale.it/attualita/linquinamento-ideologico/

Da mesi i cittadini che vivono o lavorano a Milano subiscono l’interdizione a circolare nella città se viaggiano su una macchina diesel fino a euro 5. 1) L’euro 5 non può considerarsi una macchina obsoleta in uno Stato dove l’età media delle macchine è intorno ai 14 anni, 2) la nota crisi economica impedisce a molti di cambiare la macchina in poco tempo, 3) il divieto riguarda Milano ma si può in parte superare mettendo un dispositivo, a pagamento, che consente l’ingresso però solo in Area B, l’Area C rimane comunque impraticabile, come se da Viale Bianca Maria l’inquinamento si fermasse senza arrivare al Conservatorio, 4) tutti questi divieti riguardano, come sempre, i privati, infatti il Sindaco Sala, così ecologista nel pretendere dai cittadini più di quanto chiede l’Europa o il governo nazionale, non ha applicato lo stesso divieto ai mezzi comunali. A Milano l’ATM, controllata dal Comune, fa circolare 350 autobus euro 3 !ed altrettanti euro 5.

Per avere maggiori notizie su chi inquina veramente ci manca il numero aggiornato di quanti sono i sistemi di riscaldamento, degli edifici pubblici o di partecipate, ancora non in linea con le norme antinquinamento ma speriamo che qualche consigliere di opposizione si svegli e c’è lo faccia sapere.

Intanto gli eterni lavori in corso continuano a bloccare il traffico creando ulteriore inquinamento e la creazione di piste ciclabili in luoghi non idonei, l’eliminazione di un gran numero di parcheggi e soprattutto la fantasia politica per la viabilità che si è dimostrata poco costruttiva e molto demagogica sta espellendo dalla città gli abitanti. Ci sono locali aperti, quello sì, movida, affari, luci e turisti ma quando il palcoscenico si spegne resta la città dei divieti, delle case popolari fatiscenti, delle centinaia di richieste inevase da anni, le miserie e le solitudini degli anziani e dei più poveri, la chiusura di migliaia di saracinesche di piccoli esercizi commerciali mentre le grandi marche dei supermercati aprono mini market con prezzi alti e con la merce preconfezionata, alla faccia di chi giustamente deve fare la raccolta differenziata ma vive in due locali.

Una città sporca con marciapiedi e strade piene di rattoppi anche nelle vie più centrali che fa rimpiangere la tanto criticata Milano da bere dell’epoca di Tognoli e Pillitteri, ma quelli erano sindaci in un tempo nel quale, nel bene e nel male, la politica era ed aveva un valore mentre oggi tutti sembrano piazzisti di se stessi quando non sono promotori d’affari.

Se questa è Milano cosa sarà mai il resto d’Italia tra Roma assediata dai cinghiali e Napoli e dintorni dove cascano anche i cimiteri?

Brutte notizie per gli automobilisti italiani, con il nuovo anno destinato ad aprirsi all’insegna dei rincari di prezzi e tariffe che potrebbero trasformare il 2023 nell’anno “nero” per i proprietari di auto e moto. L’allarme viene lanciato da Federcarrozzieri, ma trova riscontro nelle previsioni delle organizzazioni dei consumatori che puntano il dito su Rc auto e carburanti. Secondo l’associazione che rappresenta le carrozzerie italiane, sono in aumento non solo i costi delle riparazioni auto, ma anche i tempi di attesa per gli interventi. “Nel corso del 2022 sono esplosi i prezzi dei materiali di consumo delle carrozzerie come effetto combinato del caro-energia e del costante rincaro dei pezzi di ricambio, voce che incide per circa il 70% del costo medio delle riparazioni – spiega Federcarrozzieri – Gli operatori del settore sono riusciti solo in parte ad assorbire i maggiori costi a loro carico, con la conseguenza che nell’anno in corso i listini al pubblico relativi alle riparazioni hanno subito inevitabili rincari. Ulteriori aumenti sono previsti per il 2023, con i costi degli interventi destinati a salire in media del +15% rispetto a inizio 2022”.

Federcarrozzieri sottolinea poi come la crisi delle materie prime e della componentistica abbia aumentato le difficoltà di approvvigionamento di ricambi e materiali, dilatando i tempi di attesa a danno degli automobilisti, che crescono fino al 20% rispetto allo scorso anno. “A fronte di tale situazione, un numero crescente di consumatori si sta rivolgendo per interventi di riparazione a carrozzieri improvvisati privi di qualsiasi autorizzazione, che per marginalizzare i costi ricorrono a ricambi di qualità inferiore, spesso eseguendo lavori in modo approssimativo così da ridurre i tempi, con conseguenze sia sulla qualità del servizio, sia sulla sicurezza stradale», afferma il presidente Davide Galli. Anche per questo Federcarrozzieri ha contribuito alla formulazione delle linee guida per la riparazione dei veicoli a regola d’arte che finalmente forniscono ai consumatori un agile strumento per comprendere e valutare la qualità della riparazione anche rispetto ai metodi di lavorazione e ai materiali utilizzati». Ma a rischio aumenti sono anche le tariffe Rc auto, che dopo la costante riduzione degli ultimi anni, sembrano destinate ad invertire la rotta.

“Oggi il premio medio dell’Rc auto, al netto delle tasse, è di circa 310 euro – spiega Assoutenti – La situazione economica del Paese, caratterizzata dall’allarme energia e da una pesante inflazione, si ripercuoterà anche sulle polizze assicurative che rischiano di salire del +6% nel corso del 2023. Se si considera che in Italia circolano 43 milioni i veicoli assicurati, di cui 32,5 milioni di autovetture, la stangata sull’Rc auto solo per la categoria degli automobilisti raggiungerebbe nel nuovo anno la maxi-cifra di 605 milioni di euro”. “Dal prossimo 1 gennaio – ricorda poi il presidente Furio Truzzi – circa 2 milioni di assicurati rischiano di vedersi quadruplicati i premi delle polizze Rc auto in virtù dell’entrata in vigore della norma, introdotta dalla Legge sulla Concorrenza, che obbliga le imprese estere operanti in Italia ad adottare la procedura di risarcimento diretto. Una novità che potrebbe costare altri 400 milioni di euro alla collettività degli assicurati”.

Il quadro si chiude con i carburanti: per effetto delle misure sulle accise introdotte dal Governo e indipendentemente dall’andamento dei prezzi alla pompa, un pieno di benzina nel 2023 costerà 6,1 euro in più, con ripercussioni solo sui rifornimenti pari a +146 euro all’anno ad automobilista, ricorda invece il Codacons.

Riceviamo e pubblichiamo una lettera che l’On. Cristiana Muscardini ha inviato al Commissario europeo all’Ambiente

Virginijus Sinkevičius

Commissario europeo all’Ambiente

Rue de la Loi 200

1049 Brussels

Belgium

Milano, 21 novembre 2022

Signor Commissario,

anche alla luce dei vari problemi emersi durante Cop 27 svoltosi in Egitto Le chiedo di affrontare un tema che sembra sfuggito all’attenzione di molti di coloro che si occupano di ambiente e di lotta all’inquinamento.

Come Ella sa, mentre in Europa si obbligano i cittadini a sostituire le vetture inquinanti, dalle macchine ai veicoli agricoli, offrendo anche incentivi, gli stessi sono poi esportati e rivenduti nei paesi più poveri, specialmente in Africa.

In questo modo noi spostiamo il problema, ci saranno meno emissioni inquinanti a Parigi, Milano, Bruxelles, Berlino ma ci sarà  ancora più inquinamento nelle città africane e, come sappiamo bene, il problema non si risolve spostandolo ma eliminandolo.

La Commissione ritiene di poter intervenire mettendo allo studio una proposta che da un lato vieti l’esportazione di vecchi veicoli inquinanti fuori dall’Unione Europea e dall’altro crei, per i paesi africani, possibilità di acquisto di veicoli per il trasporto privato, pubblico e per l’agricoltura a prezzi calmierati attraverso i fondi per la cooperazione e tramite accordi con le case automobilistiche?

Certa che alla Sua sensibilità non sfuggirà la necessità di affrontare anche questo problema resto in attesa di conoscere il Suo pensiero.

Cordiali saluti,

Cristiana Muscardini