Germania

L’economia tedesca frena, quella italiana frena di conseguenza (perché i tedeschi sono i migliori clienti), e le navi restano ferme coi loro container perché se non si consuma è inutile produrre. Le aziende che producono beni, dall’abbigliamento all’elettronica, hanno infatti già in magazzino delle scorte in eccesso e disdicono quindi le forniture.

MSC, la più grande compagnia di container al mondo, ha fine luglio ha cancellato il viaggio della MSC Topaz e pochi giorni fa ha fatto altrettanto per la rotta che la MSC Deila, una nave lunga 366 metri, avrebbe dovuto compiere dall’Asia al Nord Europa. Il rallentamento dei trasporti marittimi ha iniziato a pesare sui colossi del settore. Lo scorso mese, ad esempio, CMA CGM ha dichiarato che i suoi margini di profitto per il secondo trimestre 2023 sono scesi del 73% a 2,6 miliardi di dollari rispetto allo stesso periodo dell’anno scorso, mentre quelli del primo semestre di Hapag-Lloyd sono scesi a 3,8 miliardi di dollari rispetto a 10,9 miliardi di dollari dello stesso periodo nel 2022.

Sanne Manders, presidente del settore marittimo e aereo presso il broker di merci Flexport, intervistato dalla Cnbc, ha spiegato che guardando ai prossimi due mesi ci sarà ancora molta capacità di trasporto da aggiungere. Secondo una ricerca pubblicata da Bernstein, le compagnie di navigazione hanno ordinato un numero record di navi dopo che la pandemia di Covid-19 ha portato loro enormi quantità di liquidità. Secondo Niels Rasmussen, capo analista marittimo del Baltic and International Maritime Council (BIMCO), le tariffe di trasporto dall’Estremo Oriente al Nord Europa sono ormai sotto pressione da poco più di un anno. Le tariffe spot dei container riportate dallo Shanghai Shipping Exchange sono, infatti, diminuite di quasi il 90% per il periodo di 3 mesi da marzo a maggio, rispetto allo stesso periodo del 2022. Simon Heaney, senior manager per la ricerca sui container presso la società di consulenza marittima Drewry, ha spiegato che il mercato dei container è nel mezzo di un crollo della domanda, quindi le partenze in bianco vengono ancora una volta utilizzate per cercare di bilanciare il mercato. L’eccesso di inventario, insieme alle deboli vendite al dettaglio, sono infatti parte della ragione del calo delle spedizioni.

Secondo una stima effettuata da Bernstein, a maggio, i rivenditori statunitensi detenevano 778 miliardi di dollari di scorte, il livello più alto dal 2019. Nel lungo termine, Manders prevede che i volumi del trasporto marittimo aumenteranno, mentre il trasporto aereo diminuirà, in parte a causa di catene di approvvigionamento meglio pianificate.

Volkswagen, riferisce Paolo Balmas su Il Transatlantico di Andrew Spannaus «investirà circa 700 milioni di dollari in Xpeng, ottenendo così circa il 5% della compagina cinese (inclusa una poltrona da osservatore nel CdA), con la quale svilupperà nuovi veicoli elettrici per il mercato cinese. Il gigante tedesco dell’automobile sta tentando di adattarsi a nuove strategie per limitare le perdite registrate in Cina negli ultimi anni. Le società cinesi, specialmente BYD, ma anche Tesla, sembrano mantenere un vantaggio importante sulle rivali europee e giapponesi nel mercato delle vetture elettriche. Infatti, anche Toyota, con le sue due joint ventures (JV) cinesi, sta facendo fatica a conquistare porzioni di mercato. Sia per le tedesche che per le giapponesi, invece, il mercato cinese del motore a scoppio era vasto e più che sicuro. La JV di Toyota con Guangzhou Automobile ha dovuto licenziare 1.000 operai/e, su un totale di 19.000 dipendenti, per riorganizzare le strategie dopo aver venduto meno vetture di quanto preventivato nei primi sei mesi del 2023, malgrado la campagna di sconti effettuata lungo tutto il periodo. Nel frattempo, altri imprenditori tedeschi sembrano trovare fortuna in Cina. La tedesca Lilium, che produce automobili volanti a decollo e atterraggio verticale, ha ottenuto il via libera per aprire una sede nel distretto di Baoan, nella città di Shenzhen, dove le cinesi EHang Holding e Shanghai AutoFlight stanno già producendo i loro velivoli urbani. Il governo cinese non ha ancora rilasciato alcun certificato di sicurezza aerea, ma le imprese godono del sostegno del governo della città di Shenzhen che ha dichiarato di voler diventare il primo hub di trasporto a bassa quota della Cina. L’obiettivo è di ottenere le licenze per il 2025. Nel frattempo, sarà possibile collaudare i velivoli nello spazio aereo di Baoan. Se tale progetto dovesse andare in porto, la logistica, e forse la natura stessa delle città, subirà trasformazioni epocali.
Intanto, nota ancora Balmas «la guerra economica fra Usa e Cina va avanti. I senatori del Congresso hanno aggiunto una postilla al decreto sulla Difesa per definire ulteriori restrizioni al potenziale trasferimento o vendita di tecnologia avanzata a compagnie cinesi. Nel mirino continuano a esserci i semiconduttori, le tecnologie di comunicazione satellitare, di intelligenza artificiale e di informatica quantistica. Sempre il Senato ha inoltre approvato un limite alla vendita di terreni agricoli superiori ai 320 acri e di imprese agricole del valore superiore di 5 milioni di dollari. Questa seconda iniziativa, oltre cha alla Cina, si estende a compagnie russe, iraniane e coreane del nord. Gli Usa assumono sempre di più un atteggiamento protezionistico».

Deutsche Bank, una delle più grandi banche tedesche, ha recentemente avvertito i suoi clienti che alcune delle azioni detenute in Russia sono misteriosamente scomparse. L’annuncio ha causato preoccupazione tra gli investitori e ha sollevato diverse domande sulle implicazioni di questa scomparsa e sul ruolo della banca in questo evento. Anche perché non sono state fornite molte informazioni sulle circostanze precise di questa scomparsa o sul numero esatto di azioni coinvolte.

E’ comunque emerso che le azioni in questione sono diminuite notevolmente di valore nel corso degli ultimi mese e la scomparsa delle azioni russe è particolarmente preoccupante considerando il contesto economico e politico in cui si verifica. Le tensioni tra Russia e Occidente, in particolare con l’Unione Europea e gli Stati Uniti, si sono intensificate nell’ultimo anno a causa di dispute territoriali, accuse di interferenze nelle elezioni e violazioni dei diritti umani. Questo scenario ha portato a sanzioni economiche e restrizioni sugli investimenti in Russia da parte di diversi paesi occidentali.

La situazione economica in Russia è stata influenzata negativamente da queste misure, con l’impatto visibile sui mercati finanziari. Le azioni russe hanno subito una notevole volatilità, con fluttuazioni significative nel valore. Pertanto, la scomparsa delle azioni russe detenute da Deutsche Bank potrebbe essere collegata a questo contesto sfavorevole, anche se è necessaria un’indagine approfondita per confermarlo.

La banca ha dichiarato di essere al corrente di questa situazione e di essere al lavoro per risolvere il problema. È stata avviata un’indagine interna per determinare le cause della scomparsa delle azioni e individuare eventuali responsabilità interne o esterne. Deutsche Bank ha assicurato i clienti che sta adottando tutte le misure necessarie per proteggere i loro interessi e risolvere la questione nel minor tempo possibile.

In risposta alle preoccupazioni che la vicenda ha suscitato sui mercati, Deutsche Bank ha sottolineato l’importanza della trasparenza e della comunicazione aperta con gli investitori e si è impegnata a fornire ulteriori informazioni sulla scomparsa delle azioni russe non appena saranno disponibili e a comunicare tempestivamente gli sviluppi riguardanti l’indagine in corso.

L’episodio delle azioni russe scomparse potrebbe rappresentare un problema per Deutsche Bank, che già negli ultimi anni ha affrontato diverse controversie, scandali finanziari e, non per ultimo, a marzo scorso, un importante crollo in borsa. La banca ha lavorato duramente per ripristinare la sua immagine e riconquistare la fiducia dei clienti, ma questa situazione potrebbe mettere a rischio tali sforzi.

Gli investitori e gli analisti del settore finanziario stanno ora seguendo da vicino gli sviluppi di questa vicenda e chiedono ulteriori informazioni da parte di Deutsche Bank. È fondamentale che la banca fornisca una spiegazione dettagliata di quanto accaduto, rassicurando gli investitori sulle azioni intraprese per risolvere il problema e garantire la protezione dei loro investimenti.

Many Indians, including a minister, have been criticising a cartoon in German magazine Der Spiegel that they say was racist and in bad taste.

The cartoon shows a dilapidated Indian train – overflowing with passengers both inside and atop coaches – overtaking a swanky Chinese train on a parallel track.

It is being seen as mocking India as the country overtakes China to become the world’s most populous nation.

Der Spiegel is a weekly news magazine.

Many Indians have tweeted, saying that that the magazine was stuck with an outdated idea of India and hadn’t recognised the progress made by the country in recent decades.

Federal minister Rajeev Chandrasekhar tweeted: “Notwithstanding your attempt at mocking India, it’s not smart to bet against India under PM @narendramodi ji. In a few years, India’s economy will be bigger than Germany’s.”

Kanchan Gupta, senior adviser in the ministry of information and broadcasting, tweeted that the cartoon was “outrageously racist”. Another Twitter user said the cartoon showed the magazine’s “elite mindset”.

The magazine has not reacted to the criticism.

While overcrowded trains can still be seen in many parts of India, significant investments have been made to improve the country’s railway network and its trains.

Cartoons published by Western media have caused outrage in the country earlier as well. The New York Times newspaper had apologised in 2014 for a cartoon on India’s Mars Mission following readers’ complaints that it mocked India.

The cartoon showed a farmer with a cow knocking at the door of a room marked Elite Space Club where two men sit reading a newspaper. It was published after India successfully put the Mangalyaan robotic probe into orbit around Mars.

Berlino potrebbe inasprire le regole sulla sicurezza delle navi private, ostacolando di conseguenza il salvataggio in mare dei migranti. È quello che emerge dalla bozza di un provvedimento legislativo del ministero dei Trasporti tedesco, in quota Fdp. Della misura ha dato notizia Monitor, trasmissione televisiva del canale ARD, che ha anticipato il servizio in una nota.

Secondo una bozza del ministero guidato dal liberale Volker Wissing, le navi con “attività politiche e umanitarie o scopi idealistici comparabili” non dovrebbero più appartenere al settore del diporto. Ne deriverebbero così requisiti nuovi, con conseguenti alti costi per tecnologie e assicurazioni diverse. E una legge del genere colpirebbe innanzitutto le imbarcazioni più piccole, generalmente più veloci e in grado di raggiungere i luoghi dei naufragi. Anche alla luce della tragedia avvenuta al largo delle coste calabresi, la notizia ha già suscitato critiche e polemiche in Germania. Dove ieri la ministra dell’Interno socialdemocratica Nancy Faeser, commentando l’ennesimo naufragio nelle acque del Mediterraneo, ha ricordato il delicato equilibrio fra “responsabilità e solidarietà” nella gestione dei migranti in Europa.

“Queste prescrizioni significano che alla nostra nave viene impedito di circolare. Per le persone che si trovano in emergenza in mare significa avere una nave in meno in grado di salvarle. E questo significa tanti, tanti morti”, ha commentato Axel Steier, di Mission Lifeline, intervistat da Monitor. Anche l’organizzazione Reqship teme di dover rinunciare del tutto alla sua attività: “Per quel che ci riguarda, noi corriamo molto seriamente il rischio di venire bloccati completamente dalle nuove norme di sicurezza”, ha affermato Stefen Seyfert.

Monitor ricorda anche il tragico bollettino delle Nazioni Unite, secondo il quale l’anno scorso sono risultate morte o disperse almeno 2.406 persone nel Mediterraneo. La bozza di Wissing inoltre contraddice i piani della coalizione del semaforo di Olaf Scholz, secondo cui “il salvataggio civile in mare non deve essere impedito”. Un tentativo del genere era già stato fatto dal ministro della Csu Andreas Scheuer in passato, ma era fallito, dopo la pronuncia di un magistrato. L’Italia contesta da anni alla Germania l’attività delle ong battenti bandiera tedesca operative nel Mediterraneo.

La Commissione europea ha approvato, a norma del regolamento UE sulle concentrazioni, l’acquisizione del controllo esclusivo di STEELAG Deutschland GmbH (Germania) da parte di Compagnia Siderurgica Italiana S.r.l. (Italia).

STEELAG Deutschland opera nella produzione di maglie elettrosaldate e di prodotti in fili trafilati a freddo. Compagnia Siderurgica Italiana opera nella produzione di prodotti in acciaio al carbonio e nella commercializzazione di prodotti finiti e derivati, destinati principalmente all’edilizia.

La Commissione ha concluso che il progetto di acquisizione non solleverebbe problemi dal punto di vista della concorrenza, dati i limitati legami verticali e sovrapposizioni tra le attività delle società nei mercati pertinenti dello Spazio economico europeo. L’operazione è stata esaminata nell’ambito della procedura semplificata di esame delle concentrazioni.

Mentre alcuni partiti in Italia premono per la scelta nucleare la Germania, Paese spesso additato ad esempio per la sua florida economia frutto di scelte a suo tempo azzeccate anche se spesso non condivisibili, gas russo in testa, ha deciso, tra pochi mesi, di chiudere gli ultimi tre reattori ancora attivi.

I tedeschi avevano già provveduto a rendere al minimo la dipendenza dal nucleare per tutti i problemi connessi non solo alla gestione e sicurezza degli impianti ma anche per quelli legati allo smaltimento delle scorie radioattive.

La nota guerra del gas avrebbe potuto indurre il governo a procrastinare la chiusura degli ultimi tre impianti mentre ha invece coerentemente deciso di procedere, forte anche di un vasto piano per la costruzione di centrali eoliche e solari in parte già iniziato.

Domanda: da noi come procede il piano per l’energia pulita?

Ai primi di febbraio in Ohio, per il deragliamento di un treno, venti carrozze, che trasportavano cloruro di vinile, hanno perso il loro pericoloso carico che ha preso fuoco dando origine a nubi tossiche.

Gli abitanti della zona sono stati evacuati per diverse ore mentre per giorni i vigili del fuoco hanno gestito una combustione controllata e programmata per evitare esplosioni.

Il cloruro di vinile è una sostanza altamente tossica ed aumenta i rischi di tumori, specie al fegato, inoltre nell’aria si è diffuso il fosgene anche esso molto pericoloso per la sua tossicità.

Il pericolo è che queste sostanze inquinino il terreno e la falda acquifera, molti sostengono di aver già trovato morti uccelli ed animali selvatici.

Stranamente la notizia non ha avuto la necessaria copertura dei media il che ha suscitato molte polemiche anche per il possibile pericolo di nuovi gravi incidenti visto che negli Stati Uniti ogni anno si muovono per ferrovia più di 4 milioni di sostanze tossiche.

E da noi in Italia quali sono i dati e quali le misure di sicurezza per questo tipo di trasporti, su rotaie e su gomma?

Sarà presentato a Milano, nell’Ufficio del Parlamento europeo, il film Kinderswohl del regista Franco Angeli, tratto dal libro Non vi lascerò soli di Marinella Colombo. Interpretata dall’attrice Livia Bonifazi la pellicola narra la vicenda umana e giudiziaria della dottoressa Marinella Colombo, la manager milanese alla quale nel 2008, dopo la separazione dal marito tedesco, lo Jugendamt, l’ufficio tedesco per la tutela del minore, sottrasse i due figli affidandoli al padre in Germania, privandola della possibilità di vederli e sentirli.

Lo Jugendamt, istituto in vigore da decenni, tra l’altro stabilisce che i figli di coppie nelle quali uno dei genitori non sia di nazionalità tedesca siano affidati esclusivamente al genitore tedesco, sia esso padre o madre, poiché prima che della sua famiglia il bambino è figlio della Germania.

Su queste colonne ci siamo occupati più volte, attraverso la rubrica Achtung Binational Babies, e non solo, della battaglia di Marinella, arrivata al Parlamento europeo grazie all’interessamento dell’On. Cristiana Muscardini, e di altre storie simili alla sua in cui il genitore non tedesco si è visto sottrarre, con motivazioni discutibili, i propri figli privando questi ultimi dell’affetto dell’altro genitore, dell’altra cultura di appartenenza, della propria storia.

Quanti sono gli arrivi di migranti in Europa? E quanti in Italia? Quali sono le disparità tra il nostro Paese e quelli dell’Unione? Secondo i dati forniti da IOM (International Organization for Migration), Ministero dell’Interno e Ministero del Lavoro, più della metà degli arrivi europei è verso l’Italia via mare. In Italia infatti, secondo quanto racconta il cruscotto statistico del Ministero dell’interno, quest’anno sono sbarcati, al 4 novembre 2022, 87.370 migranti di cui 9.930 sono minori stranieri non accompagnati. In Europa nello stesso anno, fino al 31 ottobre sono arrivati 149.102 migranti.

Altri numeri sono quelli sui minori stranieri non accompagnati che sono schizzati verso l’alto come ai tempi dell’emergenza migranti del 2017. Vedendo un altro database molto aggiornato, quello del Ministero del Lavoro e delle politiche sociali si vede mese per mese l’andamento dell’arrivo dei Msna, la sigla per i minori stranieri non accompagnati, nel 2022 al 30 settembre erano entrati nel nostro territorio 18.967 MSNA. C’è da considerare in ogni caso un buon numero di minori ucraini, sopra i 5000, in Italia senza i genitori.

Per quanto riguarda gli obiettivi di chi arriva in Europa i dati si invertono: per quanto riguarda le richieste di asilo è in Germania che nel 2022 si sono registrati i numeri più alti con 114mila domande mentre l’Italia è ferma a 37mila. Chi arriva, arriva in Italia insomma ma non ci vuole rimanere.

L’altro dato importante però per il 2022 è proprio quello relativo all’emergenza Ucraina che è stata considerata dall’Unhcr la più grossa crisi di rifugiati dalla seconda guerra mondiale. In Europa dal 24 febbraio ad oggi sono arrivati 7.785.514 ucraini in fuga dalla guerra di cui 4.460.847 hanno chiesto protezione temporanea. Secondo l’UNHCR i primi tre Paesi di accoglienza sono la Polonia con 1.469.032 ucraini che si sono registrati, la Germania con 1.008.935 persone e la Repubblica Ceca con 455.731 ucraini in cerca di riparo. L’Italia, secondo il ministero dell’Interno, ha accolto finora 171.546 persone di cui 49.172 minori.

Il pragmatismo tedesco si dimostra ancora una volta vincente nel confronto con l’approccio  ideologico  italiano soprattutto in occasione di  un simile  periodo di crisi che si protrae dal marzo 2020. Lufthansa, solo per fornire un esempio, rimane in attesa dei tempi biblici della burocrazia italiana per acquisire i sedimenti di quella che una volta era la compagnia di bandiera  Alitalia ora Ita, “risanata” con finanziamenti pubblici, proposta dai piazzisti italici e forse ceduta alla compagnia tedesca.

La Germania, inoltre, dimostra ancora una volta la massima attenzione per le proprie priorità anche nell’affrontare la crisi energetica, riuscendo ad imporre in sede comunitaria l’approvazione di un accordo relativo all’embargo europeo del petrolio russo, e per di più con l’appoggio dell’Italia, che ne esclude però quello  “consegnato” attraverso l’oleodotto.

Quindi, l’embargo ed i suoi nefasti effetti non si manifesteranno in modalità così drammatiche per l’economia tedesca quanto, invece, per la nostra come inevitabile conseguenza del semplice fatto che il greggio russo in Italia viene  importato via mare e quindi è soggetto all’embargo europeo.

Il nostro sistema economico si appresta, quindi, a subire ogni conseguenza imputabile ad una minore disponibilità di greggio per una decisione comunitaria la quale ha di fatto salvato l’economia tedesca.

Risulta, poi, paradossale come in questo periodo storico alla guida del Paese tedesco si trovi una coalizione di centro-sinistra con ministri di chiara estrazione ambientalista.

Tuttavia, di fronte alla progressiva riduzione della disponibilità di gas russo, magari ob torto collo, tutto il governo si è dimostrato deciso nel riaprire le centrali a carbone con l’obiettivo di mantenere il più possibile inalterata la disponibilità energetica per il sistema industriale della Germania e conseguentemente il livello occupazionale.

Nel nostro Paese, viceversa, il ministro Cingolani, espressione di una “plasticità” ideologica intesa come l’incapacità di comprendere l’eccezionalità del momento, si ostina a non voler riattivare le trivellazioni dei giacimenti di gas naturale di cui l’Italia dispone. I nostri giacimenti di gas naturale, va ricordato, sono secondi per grandezza ed importanza solo a quelli norvegesi in Europa e dai quali la vicina Croazia ha già aumentato del 20% le proprie estrazioni per contenere la minore disponibilità di gas russo e calmierarne  il prezzo.

L’approccio prettamente ideologico seguito dal governo, ed in particolare dal ministro Cingolani, nella semplice applicazione di una granitica ideologia nonostante il nostro Paese si trovi all’interno di un periodo storico eccezionale nella sua articolata gravità, dimostra ancora una volta come il problema italiano sia l’applicazione hic et nunc di un qualsiasi paradigma ideologico, indipendentemente dal contesto storico e dalla specificità del nostro Paese (1. Assoluta dipendenza energetica, 2. Inflazione energetica fuori controllo solo per offrire due esempi).

Una conseguente ed inevitabile considerazione porta ad individuare proprio in questa banale applicazione ideologica, che esprime una incapacità di analisi in relazione al contesto storico, la principale ragione del declino del nostro Paese il quale negli ultimi 30 anni risulta l’ultimo in Europa per crescita e disponibilità di reddito (-3,7%) mentre la Germania ha visto accrescere la disponibilità economica per i propri cittadini del +34,7%.

Il pragmatismo tedesco, in altre parole, specialmente in questo contesto, dimostra contemporaneamente una sensibilità e soprattutto una volontà da parte della classe politica nazionale individuabile nel mantenimento del sistema economico e contemporaneamente nell’assicurare il massimo livello di occupazione possibile.

Viceversa le strategie italiane dimostrano semplicemente come, anche in questo contesto di estrema difficoltà, un qualsiasi paradigma ideologico risulti prevalente nella definizione della strategia economica e politica del governo nazionale.

L’italico approccio ideologico alle sempre più complesse situazioni economiche e politiche può già da oggi venire indicato come il vero responsabile del disastro prossimo venturo del nostro Paese.