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Due navi militari della Federazione Russa, scortate da due sottomarini, hanno effettuato una sosta ufficiale alla base navale di Tobruk, in Cirenaica, la regione orientale della Libia. A darne notizia è stato l’ufficio stampa dell’autoproclamato Esercito nazionale libico (Enl), guidato dal generale Khalifa Haftar. “Al fine di rafforzare le relazioni tra il Comando generale dell’Esercito nazionale libico e la Federazione Russa, un gruppo di navi da guerra russe, composto dall’incrociatore missilistico Varyag e dalla fregata Marshal Shaposhnikov, ha effettuato una visita di tre giorni alla base navale di Tobruk, dopo una visita nella Repubblica araba d’Egitto”, si legge in un comunicato dell’Enl pubblicato su Facebook insieme ad alcune immagini della fregata, classe Udaloy e parte della Flotta russa del Pacifico, e dell’incrociatore Varyag.

“La visita rientra nei passi concreti atti a rafforzare la cooperazione tra Russia e Libia, ripristinare le relazioni amichevoli di lunga data e usufruire delle competenze russe per rafforzare la sovranità e l’indipendenza dello Stato libico e delle sue forze armate”, aggiunge la parte libica. Da tempo circolano voci sull’intenzione della Russia di aprire una base navale nella città della Cirenaica. “Agenzia Nova” ne ha parlato con due esperti: Jalel Harchaoui, specialista in Libia del Royal United Services Institute, e Umberto Profazio, analista dell’International Institute for Strategic Studies (Iiss).

Harchaoui ricorda che l’ambasciatore russo a Tripoli, Haider Aganin, ha recentemente dichiarato all’emittente televisiva satellitare panaraba di proprietà qatariota “Al Jazeera” che nessuna parte libica ha chiesto alla Russia di stabilire una base militare-navale a Tobruk. “Aganin ha anche affermato che l’Occidente accusa erroneamente Mosca di espansione militare nella Libia orientale solo per giustificare la propria presenza militare in Libia e in altri paesi. In sostanza l’ambasciatore russo nega molte cose. Tuttavia, guardando i fatti, nel mese di aprile si sono verificate cinque consegne significative di armi, tutte effettuate dalla Marina russa attraverso il porto di Tobruk. Queste consegne sono avvenute e sono indiscutibili”, afferma Harchaoui. La presenza della flottiglia della Marina russa a Tobruk, questa volta non per la consegna di armi, ma per una visita formale, “rafforza l’idea di una stretta collaborazione tra la marina della coalizione Haftar e la Marina russa”, aggiunge l’esperto.

Lo scorso 31 maggio, il viceministro della Difesa russo, Junus-bek Evkurov, si è recato a Bengasi per la sua quinta visita nel Paese dallo scorso agosto. Queste missioni consolidano le indiscrezioni secondo cui Mosca starebbe avviando in Libia la formazione di una “Legione Africana” destinata a sostituire le forze del gruppo di mercenari Wagner. La struttura di questa legione dovrebbe essere completata entro l’estate del 2024, preparandola per operare non solo in Libia ma anche in Burkina Faso, Mali, Repubblica Centrafricana e Niger. Un portavoce del Dipartimento di Stato Usa ha recentemente dichiarato ad “Agenzia Nova” che i mercenari del gruppo Wagner “non hanno solo destabilizzato la Libia”, ma hanno anche utilizzato il Paese come “una piattaforma per destabilizzare la regione del Sahel e il continente africano”. Secondo il progetto investigativo “All Eyes On Wagner”, negli ultimi mesi la Russia avrebbe trasferito militari professionisti e combattenti in Libia, dove ci sarebbero oggi almeno 1.800 russi dislocati principalmente in Cirenaica e in Fezzan, nei territori controllati da Haftar. L’ambasciata russa in Libia, da parte sua, ha definito questa inchiesta una “mistura di mezze verità e menzogne” che sarebbe stata “fabbricata dai servizi segreti occidentali”.

Secondo Harchaoui, la frequenza dei contatti tra Mosca e Bengasi “significa che le forze armate russe si stanno muovendo verso uno scenario in cui possono operare liberamente attraverso il porto di Tobruk. Se l’esercito russo continua a condurre regolarmente attività navali via Tobruk, col tempo alla fine si ridurrà a una base navale russa. Naturalmente si tratta di un processo lento e richiederà mesi, ma la tendenza è cristallina”. Secondo il sito web “ItaMilRadar”, specializzato nel monitoraggio dei movimenti degli aerei militari sopra l’Italia e il Mar Mediterraneo, negli ultimi mesi il porto è già stato utilizzato come base logistica per le truppe mercenarie russe presenti in Libia. “Le infrastrutture del porto di Tobruk lasciano ancora molto a desiderare, ma ciò non deve far supporre che ci vorrà molto tempo prima che una potenziale base possa diventare operativa”, aggiunge il sito, spiegando che Mosca potrebbe “stabilire una base navale nel mezzo del Mediterraneo, a poche centinaia di miglia dalla baia di Suda e da Sigonella, le due basi Nato più importanti della zona”.

La nuova ambasciatrice degli Stati Uniti in Libia, Jennifer Gavito, parlando alla Commissione per le relazioni estere del Senato statunitense, ha recentemente messo in guardia sulla presenza russa e cinese in Libia. La diplomatica ha sottolineato i “profondi successi” delle aziende legate alla Cina nel settore delle tecnologie dell’informazione e della comunicazione in Libia, suggerendo che l’industria statunitense dovrebbe fornire un’alternativa valida alle società di Pechino, in modo che la Libia non dipenda da partner “inaffidabili” per la sua sicurezza nazionale. Gavito ha poi parlato della presenza russa, che ha recentemente integrato le forze Wagner in Libia in un’attività militare più ampia, e degli sforzi del Cremlino per creare un “rapporto di difesa” più aperto e formale con i soggetti libici, nell’intento di “destabilizzare il fianco sud della Nato”.

Secondo Profazio, la visita di cortesia delle navi militari russe “conferma il trend già visibile da aprile, quando vi era stato già un arrivo da parte di navi militari russe a Tobruk”. Il porto libico, spiega l’analista ad “Agenzia Nova”, “si conferma come punto di riferimento principale per questa collaborazione militare, soprattutto per quanto riguarda la marina tra la Russia e l’Enl”, con il generale Khalifa Haftar “principale protagonista di questa convergenza tra Mosca e Bengasi”. Secondo l’esperto dell’Iiss, Mosca vuole mostrare all’Occidente che la propria influenza in Cirenaica si sta rafforzando sempre di più. “Non vi sono al momento notizie riguardo un nuovo sbarco di mercenari o truppe paramilitari, come è successo invece ad aprile scorso. Si tratta di una semplice visita di cortesia che mostra comunque il rafforzamento delle relazioni bilaterali tra queste due parti”, aggiunge Profazio. Dal punto di vista più strategico, prosegue l’analista, “Tobruk continua a essere particolarmente importante per la Russia, soprattutto per quanto riguarda il fianco sud della Nato e i partner occidentali”. La Libia, conclude l’esperto, si configura come un hub della proiezione militare russa in Africa e diventa sempre più strategica per destabilizzare questi paesi sia sotto il punto di vista dell’hard power, come presenza militare, che del soft power, con politiche, disinformazione e flussi di informazioni non corrette.

L’economia tedesca frena, quella italiana frena di conseguenza (perché i tedeschi sono i migliori clienti), e le navi restano ferme coi loro container perché se non si consuma è inutile produrre. Le aziende che producono beni, dall’abbigliamento all’elettronica, hanno infatti già in magazzino delle scorte in eccesso e disdicono quindi le forniture.

MSC, la più grande compagnia di container al mondo, ha fine luglio ha cancellato il viaggio della MSC Topaz e pochi giorni fa ha fatto altrettanto per la rotta che la MSC Deila, una nave lunga 366 metri, avrebbe dovuto compiere dall’Asia al Nord Europa. Il rallentamento dei trasporti marittimi ha iniziato a pesare sui colossi del settore. Lo scorso mese, ad esempio, CMA CGM ha dichiarato che i suoi margini di profitto per il secondo trimestre 2023 sono scesi del 73% a 2,6 miliardi di dollari rispetto allo stesso periodo dell’anno scorso, mentre quelli del primo semestre di Hapag-Lloyd sono scesi a 3,8 miliardi di dollari rispetto a 10,9 miliardi di dollari dello stesso periodo nel 2022.

Sanne Manders, presidente del settore marittimo e aereo presso il broker di merci Flexport, intervistato dalla Cnbc, ha spiegato che guardando ai prossimi due mesi ci sarà ancora molta capacità di trasporto da aggiungere. Secondo una ricerca pubblicata da Bernstein, le compagnie di navigazione hanno ordinato un numero record di navi dopo che la pandemia di Covid-19 ha portato loro enormi quantità di liquidità. Secondo Niels Rasmussen, capo analista marittimo del Baltic and International Maritime Council (BIMCO), le tariffe di trasporto dall’Estremo Oriente al Nord Europa sono ormai sotto pressione da poco più di un anno. Le tariffe spot dei container riportate dallo Shanghai Shipping Exchange sono, infatti, diminuite di quasi il 90% per il periodo di 3 mesi da marzo a maggio, rispetto allo stesso periodo del 2022. Simon Heaney, senior manager per la ricerca sui container presso la società di consulenza marittima Drewry, ha spiegato che il mercato dei container è nel mezzo di un crollo della domanda, quindi le partenze in bianco vengono ancora una volta utilizzate per cercare di bilanciare il mercato. L’eccesso di inventario, insieme alle deboli vendite al dettaglio, sono infatti parte della ragione del calo delle spedizioni.

Secondo una stima effettuata da Bernstein, a maggio, i rivenditori statunitensi detenevano 778 miliardi di dollari di scorte, il livello più alto dal 2019. Nel lungo termine, Manders prevede che i volumi del trasporto marittimo aumenteranno, mentre il trasporto aereo diminuirà, in parte a causa di catene di approvvigionamento meglio pianificate.

La Commissione ha presentato cinque proposte legislative intese ad aggiornare le norme dell’UE sulla sicurezza marittima e a prevenire l’inquinamento idrico causato dalle navi.

Poiché il 75% del commercio estero dell’UE avviene via mare, il trasporto marittimo è non solo l’arteria di un’economia globalizzata, ma anche un fattore vitale per le isole e le regioni marittime periferiche e remote dell’UE.

Il livello di sicurezza marittima nelle acque dell’UE è attualmente molto elevato: negli ultimi 20 anni non si sono verificate maree nere, anche se si segnalano ancora oltre 2 000 incidenti in mare ogni anno.

Le proposte odierne mirano a dotare l’UE di nuovi strumenti per ridurre il numero di incidenti e garantire un trasporto marittimo più pulito e moderno. Allineeranno le norme dell’UE alle normative internazionali, garantendo tra l’altro parità di condizioni per il settore e un’armonizzazione delle norme per il controllo e le indagini sugli incidenti marittimi.

L’aumento dell’uso di strumenti informatici e una maggiore collaborazione tra gli Stati membri garantiranno inoltre l’attuazione e il controllo dell’applicazione di queste norme.

All’Agenzia europea per la sicurezza marittima sarà attribuito un mandato più ampio, che rispecchi il ruolo sempre più importante che riveste.

Il mercato della cantieristica nautica continua a crescere in Italia e nel mondo. La produzione dei cantieri italiani potrebbe superare il valore di 4 miliardi di euro nel 2022 (4,1-4,3 miliardi) con una crescita tra il 15% e il 20%. E’ la stima di Deloitte che arriva dal report sul settore realizzato per Confindustria Nautica, secondo cui, il valore del mercato mondiale della cantieristica nautica ha raggiunto i 52 miliardi di euro nel 2021.

In Italia la produzione di nuove imbarcazioni ha raggiunto nel 2021 un valore di 3,6 miliardi di euro (+34% rispetto al 2020), con un contributo al Pil nazionale pari al 2,9%, e il Paese è il secondo produttore al mondo, con una quota di mercato del 12%, dopo gli Stati Uniti. I cantieri italiani confermano la leadership mondiale nel segmento superyacht con una quota del 49% sul totale degli ordini globali. Il Paese continuerà a crescere anche quest’anno: «Il futuro è buono e per il 2023 abbiamo buone notizie», spiega il presidente di Confindustria Nautica, Saverio Cecchi, aggiungendo che «i cantieri di grandi imbarcazioni hanno un portafoglio ordini importantissimo».

Fra le economie del mare, osserva Cecchi, «l’industria nautica è il comparto che nel 2021 è cresciuto più di tutti gli altri, con il migliore incremento di fatturato di sempre, registrando il record storico di export e un aumento del 10% degli addetti diretti». Il mercato della nautica “è più solido e forte rispetto al 2008, supportato da una domanda più consistente con aspettative positive per i prossimi anni», aggiunge Tommaso Nastasi, senior partner Deloitte. Le sfide dei prossimi anni riguardano “il prodotto, la filiera e il mercato», aggiunge Nastasi, che si aspetta «un maggior focus sulle operazioni di M&A (fusione e acquisizione)». Altro aspetto centrale riguarda gli obiettivi Esg sui quali «c’è una maggiore consapevolezza da parte del settore».

Il ‘caso pilota’ sarà la trasformazione di un nave da crociera per azzerarne le emissioni nelle fasi di ingresso, sosta e uscita dal porto, attraverso l’installazione a bordo di una alimentazione a batteria e sulle banchine un impianto di alimentazione e ricarica elettrica da terra. E’ partito così un progetto di collaborazione tra Enel e Costa Crociere “per favorire la mobilità marittima sostenibile attraverso soluzioni di elettrificazione”. Un protocollo di intesa che, spiegano le due società, «nasce dalla comune convinzione che il trasporto crocieristico sia, nel settore marittimo, quello tecnologicamente più evoluto e precursore di soluzioni a basso impatto ambientale».

Le due società collaboreranno anche per promuovere «attività di advocacy finalizzate a semplificare ed incentivare l’efficientamento energetico, l’elettrificazione e la produzione di energia rinnovabile in ambito portuale, in particolar modo nelle aree portuali inserite in contesti cittadini», come prevedono l’European New Green Deal ed il Piano Nazionale Integrato per l’Energia e il Clima 2030.

Su fronti come i progetti di cold ironing, l’alimentazione delle navi attraverso l’elettrificazione della rete di terra durante le soste in porto, la flotta di Costa Crociere, per un terzo già predisposta – viene evidenziato – si sta muovendo in anticipo rispetto ai progetti dei principali porti Italiani e del Mediterraneo, non ancora realizzati. Enel e Costa puntano anche a «favorire il turismo sostenibile, attraverso lo sviluppo di iniziative legate alla mobilità sostenibile elettrica, sia in ambito portuale sia in ambito cittadino», per esempio per le escursioni dei crocieristi a terra o per i collegamenti intermodali tra città e porti. E’ una collaborazione, quella tra le due società, che già prevede la possibilità di essere estesa anche all’estero dove sono presenti i due gruppi, in particolare in Spagna.

Più in generale, Costa Crociere sottolinea la sua «ambizione” sul fronte della sostenibilità evidenziando l’obiettivo «di introdurre una nuova generazione di navi che operino a zero emissioni nette entro il 2050».

La Commissione europea ha approvato un regime italiano da 500 milioni di euro per aiutare le imprese del trasporto marittimo ad acquistare navi pulite e a zero emissioni e ad ammodernare le navi più inquinanti. La misura contribuisce al conseguimento degli obiettivi del Green Deal europeo e del pacchetto “Pronti per il 55%” della Commissione.

Il regime notificato dall’Italia ha una dotazione di 500 milioni di euro e sarà finanziato attraverso il fondo complementare istituito con risorse nazionali per integrare il piano nazionale di ripresa e resilienza nell’ambito di una più ampia strategia di modernizzazione dell’economia del paese.

Il regime intende incoraggiare le compagnie di navigazione a sostituire le navi esistenti a basse prestazioni ambientali e a ridurre l’uso di combustibili fossili nel settore del trasporto marittimo. Il regime sosterrà progetti volti ad aumentare le prestazioni ambientali e l’efficienza energetica delle navi che effettuano servizi marittimi a lungo, medio e corto raggio per passeggeri, merci e trasporto combinato e anche di altre navi che operano nei porti italiani.

In particolare, gli aiuti serviranno a finanziare l’acquisto di navi pulite e a zero emissioni, comprese quelle alimentate a elettricità e idrogeno, e l’ammodernamento di navi esistenti. Grazie all’ammodernamento le navi potranno: i) utilizzare o aumentare l’uso di biocarburanti e combustibili sintetici (ad esempio carburanti rinnovabili liquidi o gassosi di origine non biologica) in aggiunta o come alternativa ai combustibili fossili; e ii) utilizzare la propulsione eolica come alternativa ad altri sistemi di propulsione. La misura sostiene un’ampia gamma di tecnologie che spaziano dall’installazione di batterie e di celle a combustibile fino a sistemi di propulsione eolica.

Il regime sarà aperto alle compagnie di navigazione registrate in Italia che forniscono collegamenti di trasporto marittimo tra un porto italiano e porti europei e/o mediterranei o che operano all’interno di porti italiani. I beneficiari saranno selezionati mediante una procedura aperta, non discriminatoria e trasparente.

Gli aiuti assumeranno la forma di sovvenzioni dirette. L’importo massimo di aiuto per beneficiario è pari al 40% dei costi ammissibili e può essere aumentato fino al 60% per le piccole e medie imprese e al 45% per i progetti riguardanti navi a emissioni zero.

La Commissione europea ha approvato un regime italiano da circa 40 milioni di € a sostegno del cabotaggio e di altri servizi marittimi nel contesto della pandemia di coronavirus. La misura è stata approvata nell’ambito del quadro temporaneo per gli aiuti di Stato.

La misura sarà accessibile alle compagnie di navigazione di tutte le dimensioni attive nel settore del cabotaggio e di altri servizi marittimi. Nell’ambito del regime, l’aiuto consisterà in integrazioni salariali sotto forma di esenzione dal pagamento dei contributi previdenziali e assistenziali dovuti per il periodo compreso tra il 1º agosto 2020 e il 31 dicembre 2021.

L’obiettivo della misura è ridurre il costo del lavoro sostenuto dai beneficiari, aiutandoli così a soddisfare il loro fabbisogno di liquidità e a proseguire le attività durante e dopo la pandemia. Il regime mira inoltre a preservare i livelli di occupazione e a evitare licenziamenti.

Già nel maggio 2022 la Commissione aveva approvato un regime di sostegno al cabotaggio e ad altri servizi marittimi che consentiva la concessione di aiuti di importo limitato sotto forma di esenzione dal pagamento dei contributi previdenziali e assistenziali.

Il regime approvato riguarda la concessione di aiuti sotto forma di integrazioni salariali, consentendo così all’importo totale dell’aiuto per beneficiario di superare il limite stabilito nel quadro temporaneo per aiuti di importo limitato, a condizione che i beneficiari soddisfino le condizioni pertinenti.

La Commissione ha constatato che il regime italiano è in linea con le condizioni stabilite nel quadro temporaneo. In particolare, i) la misura aiuterà le imprese particolarmente colpite dalla pandemia di coronavirus e mira a evitare licenziamenti; ii) l’integrazione salariale mensile non supererà l’80% della retribuzione lorda mensile del personale beneficiario; e iii) il sostegno pubblico sarà concesso entro il 30 giugno 2022.

La Commissione ha pertanto concluso che la misura è necessaria, adeguata e proporzionata per porre rimedio al grave turbamento dell’economia di uno Stato membro.

Il confinamento dei marittimi a bordo delle navi è un aspetto della pandemia di Covid-19 poco conosciuto fuori dall’ambiente marittimo ma che sta causando gravi problemi a migliaia di persone. L’International Labour Organization stima tra 150mila e 200mila le persone in tutto il mondo interessate da questo confinamento e nei mesi scorsi ha sollecitato governi e autorità sanitarie e marittime ad assicurare i flussi commerciali.

Il problema principale è la sospensione dei cambi d’equipaggio sulle navi, che “imprigiona” i marittimi in servizio all’inizio dell’emergenza a tempo indeterminato. L’Ilo, l’organizzazione internazionale del lavoro, ha lanciato il primo allarme alla fine di aprile: molti marittimi avevano già completato i loro turni ma i contratti sono stati prorogati per l’emergenza. In virtù di tali proroghe sono stati segnalati numerosi casi di esaurimento fisico e di salute mentale, con conseguenze anche sull’operatività e sulla sicurezza della navigazione. Di contro, mentre i marittimi imbarcati si sono visti costretti a lavorare oltre il loro normale turno di servizio, i loro colleghi che avrebbero dovuto rilevarli sono rimasti a terra e in molti casi senza reddito.

In Italia questo problema è segnalato dall’associazione degli armatori Confitarma. Secondo la confederazione, oltre tremila marittimi italiani sarebbero confinati in quattrocento navi, senza riuscire a sbarcare, mentre altrettanti lavoratori sono bloccati in Italia senza poter dare loro il cambio.

Il gruppo armatoriale cinese Cosco Shipping ha finalizzato le trattative in corso da oltre due anni e, attraverso la filiale ferroviaria OceanRail, ha siglato un accordo con il gruppo ferroviario austriaco ÖBB per acquisire una quota della Rail Cargo Terminal – Bilk (Budapest Intermodal Logistic Center), la società – finora detenuta interamente dall’azienda austriaca tramite la filiale Rail Cargo Group (RCG) – che gestisce un terminal intermodale a Budapest che copre un’area di 223mila metri quadri ed ha una capacità di traffico annua pari a 230mila container teu.

L’interesse del gruppo cinese deriva dal fatto che il terminal ungherese è collocato in una posizione strategica, all’incrocio fra i principali corridoi logistici est, ovest, sud e nord del continente europeo, ed è un importante snodo del sistema di trasporto nell’Europa centrale ed orientale nell’ambito del Corridoio Mediterraneo e del Corridoio Orientale/Mediterraneo Orientale della rete transeuropea dei trasporti TEN-T. I nuovi soci hanno sottolineato di voler fornire un contributo rilevante alla crescita dell’attività del terminal intermodale di Budapest, incrementandone l’efficienza e promuovendo la creazione di un network di collegamenti ferroviari che connettano l’hub ungherese con i porti del Pireo, di Rijeka, di Koper, di Trieste, di Amburgo e con altri scali portuali europei.