Strade

La Commissione ha annunciato i vincitori dei Premi per l’eccellenza nella sicurezza stradale 2024, che riconoscono contributi eccezionali e innovativi alla sicurezza stradale in Europa. Ogni anno i premi vanno ai migliori contributi della comunità della Carta europea della sicurezza stradale – organizzazioni, autorità e aziende – che hanno prodotto risultati significativi per la sicurezza stradale in Europa. Quest’anno i progetti selezionati rientrano nelle seguenti cinque categorie: educazione, motociclismo, utenti vulnerabili della strada, tecnologia e innovazione e sicurezza stradale urbana.

Di seguito i vincitori del 2024.

Comune di Bologna, Italia, per l’iniziativa “Bologna Città 30”, incentrata su aree di circolazione a velocità ridotta, zone pedonali e ciclabili e campagne di sensibilizzazione alla sicurezza stradale.

Consiglio europeo della sicurezza dei trasporti (ETSC), Europa, per il progetto “LEARN!”, che promuove la sicurezza stradale e l’educazione alla mobilità in Europa.

Kuratorium für Verkehrssicherheit, Austria, per la pionieristica iniziativa sulla sicurezza stradale che ha ridotto gli incidenti motociclistici migliorando la segnaletica stradale nelle curve.

Axencia Galega de Infraestruturas, Spagna, per l’approccio innovativo alla promozione della mobilità alternativa in Galizia realizzando percorsi pedonali e ciclabili che collegano le aree interurbane.

Centro per la gestione del traffico della Baviera, Germania, per i suoi sistemi di gestione del traffico all’avanguardia, come i “Semafori del futuro”, per migliorarne la sicurezza e la circolazione.

La Carta europea della sicurezza stradale, guidata dalla Commissione europea, è la più grande piattaforma della società civile sulla sicurezza stradale, con circa 4 100 membri. I suoi sforzi sono necessari per conseguire l’obiettivo dell’UE “zero vittime”, teso ad azzerare vittime e feriti gravi della strada entro il 2050, soprattutto dal momento che i progressi degli Stati membri sono in fase di stallo (20 400 vittime della strada registrate solo nel 2023) e molti paesi stanno rimanendo indietro rispetto a tale obiettivo.

Con decreto del capo del Dipartimento per le opere pubbliche e le politiche abitative del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, è stata approvata la graduatoria, per l’anno 2023, degli interventi di messa in sicurezza e manutenzione di strade comunali, ammessi al finanziamento a valere sul “Fondo interventi stradali nei piccoli Comuni”. E’ quanto si legge in una nota del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Si tratta di 18 milioni di euro con i quali saranno finanziati 142 progetti, fino a un importo massimo di 150.000 euro ciascuno. Secondo quanto stabilito dalla norma istitutiva del Fondo, limitatamente all’anno 2023, le risorse sono state prioritariamente assegnate ai Comuni, fino a 5.000 abitanti, per i quali, nel medesimo anno, sia stato dichiarato lo stato di emergenza.

I finanziamenti saranno poi erogati in due soluzioni – continua la nota -. La prima quota, pari al 50 per cento all’atto della stipula del contratto relativo ai lavori. La restante quota solo a seguito della verifica da parte del Dipartimento per le opere pubbliche e le politiche abitative del ministero di tutta la documentazione presentata per la rendicontazione. Matteo Salvini ha espresso “grande soddisfazione” per una scelta concreta “nell’interesse dei territori”.

La Commissione europea accoglie con favore l’accordo politico raggiunto dal Parlamento europeo e dal Consiglio dell’UE relativo all’omologazione per la circolazione su strada e alla vigilanza del mercato delle macchine mobili non stradali. Le nuove norme faciliteranno l’uso sulle strade pubbliche di macchine mobili, tra cui gru, raccoglitrici, carrelli elevatori e spalaneve.

L’accordo politico segue la proposta della Commissione del 30 marzo 2023 e consoliderà il mercato unico sostituendo 27 legislazioni nazionali diverse con una sola normativa armonizzata, eliminando così gli attuali ostacoli alla libera circolazione delle macchine mobili su strade pubbliche e garantendo al contempo un elevato livello di sicurezza stradale. Il nuovo regolamento ridurrà inoltre gli oneri di conformità e amministrativi, con un risparmio stimato di 846 milioni di € nell’arco di 10 anni.

Alcuni degli aspetti chiave inclusi nel testo del regolamento concordato ieri sono: un quadro normativo armonizzato per l’omologazione stradale delle macchine mobili con una velocità massima di progetto di 40 km/h, che ne garantisca la libera circolazione e ne faciliti l’uso transfrontaliero all’interno dell’UE; la possibilità della Commissione di adottare requisiti tecnici dettagliati 12 mesi prima dell’entrata in vigore del regolamento; norme e procedure per la vigilanza del mercato di tali macchine mobili in caso di non conformità.

Il Parlamento europeo e il Consiglio dovranno ora adottare formalmente l’accordo politico. Una volta approvato dai due colegislatori, il regolamento entrerà in vigore 36 mesi dopo la sua pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’UE.

Come sempre l’Italia per ogni argomento si divide tra Guelfi e Ghibellini ed inevitabilmente questo avviene anche per il serial killer degli autovelox. Persino un procuratore della Repubblica ha avuto l’ardire di definire la simpatia di alcune persone nei confronti di Fleximen espressa soprattutto sui social come una possibile apologia di reato

Nello specifico, tuttavia, la statistica potrebbe aiutare a dipanare la situazione attuale e magari offrire una lettura della attuale situazione.

Nel nostro Paese sono operativi circa 11.000 autovelox (*) mentre in Francia ve ne sono circa 3.700 ma istallati all’interno di un territorio superiore del 45% a quello dell’Italia. In considerazione del fatto che le comparazioni statistiche andrebbero fatte per sistemi omologhi, la comparazione tra Francia e Italia in su rilevatori e velocità ci porta a considerare i numeri come se in nostro Paese avesse la stessa superficie della Francia.

In questo caso, allora, gli autovelox sarebbero oltre 15.400, mentre se la Francia avesse la nostra superficie i rilevatori di velocità diventerebbero circa 2500.

In questa rinnovata analisi gli ultimi dati disponibili indicano come in Francia ci siano 2.947 morti, contro i 2.875 deceduti sul territorio italiano.

La differenza tra i dati fa emergere quindi come siano poco più del +2,5% i decessi nel paese transalpino. Al contrario, la presenza di rilevatori di velocità in Italia è superiore del +75% rispetto a quanto avviene in Francia.

Queste due differenze percentuali tra decessi e numero di autovelox dimostra come viene meno l’effetto sui decessi in quanto l’infrazione non viene rilevata istantaneamente da una pattuglia.

Non è difficile comprendere se anche un ‘auto passa ad una velocità superiore al limite alla guida, gli effetti disastrosi causati da una persona alla giuda oltre i limiti consentiti di alcool, droga, ‘auto non revisionata e senza assicurazione rimangono tali e quali.

In ultima analisi, la simpatia che Fleximen ottiene non è per una sostanziale anarchia dei cittadini italiani, quanto nata dalla consapevolezza di un utilizzo speculativo del concetto di sicurezza stradale complessivo di cui questi rilevatori sono espressione.

Le sanzioni erogate da ogni rilevatore di velocità rappresentano una riedizione contemporanea della medioevale decima applicata non sul raccolto ma sul semplice “transito”.

L’ennesimo incidente mortale sulle strade calabresi neppure questa volta convincerà il ministro Salvini, e quanti purtroppo la pensano come lui, ad occuparsi prima di tutto della sicurezza delle strade facendo partire quelle opere pubbliche da troppi anni promesse e mai realizzate.

Le strade in Calabria ed in Sicilia o, per meglio dire, le non strade che hanno portato e portano a tanti incidenti e lutti, le reti ferroviarie, praticamente inesistenti, dovrebbero essere il primo pensiero del ministro e del governo che invece dedicano dichiarazioni ed investimenti al progetto del ponte sullo Stretto, cattedrale nel deserto e fonte di altri sprechi ed oscure possibili, probabili situazioni di collusione tra mafia, imprenditoria, politica.

Forse il ministro Nordio dovrebbe provvisoriamente abbandonare l’idea di una riforma della magistratura e, dopo aver letto anche il libro La verità sul dossier mafia-appalti di Mario Mori e Giuseppe De Donno, riaprire quelle indagini che negli anni non sono state fatte o sono state insabbiate perché è difficile immaginare un Paese che possa crescere quando i lati oscuri di troppo vicende passate possono rendere più che sospette iniziative presenti e future.

Molte attività lodevoli sono state portate a termine dal governo ma ora è arrivato il momento, per il Presidente del Consiglio, di cominciare a chiedere ad ogni ministro cosa ha fatto fino ad ora il suo dicastero rispetto a diverse urgenze e problemi reali che non sono stati affrontati, partendo proprio dalle strade e ferrovie non realizzate, dai ponti e cavalcavia non messi in sicurezza, dalle tante scuole che restano ancora pericolanti.

Forse le opposizioni, sempre più scomposte, dovrebbero essere capaci di confrontarsi sulle realtà invece che ripetere tutti i giorni le stesse critiche smentite anche dai dati Istat, ma forse neppure loro sanno cosa serve all’Italia, Calabria e Sicilia in testa.

Il cedimento di un tratto del cavalcavia XXV aprile, alla periferia di Novara, dove ha rischiato di morire la conducente del veicolo precipitato, in parte, nella voragine apertasi improvvisamente nell’asfalto, è l’ennesimo esempio del deterioramento di troppe infrastrutture e della assoluta indifferenza di coloro che sono preposti alle manutenzioni ed ai controlli.

Dalla caduta del ponte di Genova sono accaduti altri incidenti, fortunatamente meno gravi, ed è stato verificato che molti ponti e cavalcavia sono a rischio con gravi cedimenti. Tuttora, in molti casi, questi tratti, evidenziati come pericolosi, sono transitabili solo in parte ma le opere di rifacimento sono ancora di là da venire o sono eseguite in modo non idoneo come nel caso del cavalcavia XXV aprile, rimasto chiuso per un anno nel 2015, e poi rimodernato e riaperto ed ora parzialmente crollato!

Fino a quando si continuerà a giocare con la vita? Quando l’accertamento delle responsabilità sarà finalmente rapida ed i processi immediati?

Si è tanto parlato della necessità, per far ripartire l’economia dopo il covid, di dare impulso all’edilizia e come sempre ci si è dimenticati che questo settore solo con il ripristino di quanto è gravemente ammalorato e pericolante avrebbe da lavorare per anni.

Altro che 110 che ha portato ad un insano aumento dei costi, veri o presunti, dei materiali e che presto dovrà per forza finire lasciando imprese e lavoratori a casa, è risistemando le tante opere pubbliche che attendono lavori da anni, rifacendo ponti, strade, acquedotti, costruendo case popolari, delle quali c’è urgenza da anni, che l’edilizia diventa viva e dà lavoro e che si eviteranno sciagure annunciate.

Un emendamento della deputata Carmen Di Lauro (M5S) inserisce una norma a tutela della fauna selvatica nel decreto legge sulle infrastrutture. L’emendamento come riporta AnmviOggi, è stato approvato dalla Commissione Ambiente della Camera e prevede che in fase di progettazione ed esecuzione di infrastrutture di tipo stradale, autostradale e ferroviario si predispongano ‘corsie di attraversamento’ per consentire il passaggio in sicurezza della fauna selvatica nelle aree in cui è maggiore l’incidenza sul territorio. Dopo la conversione in legge del decreto Infrastrutture servirà un decreto attuativo del Ministero delle Infrastrutture – di concerto con il Ministero per la transizione ecologica –  per definire le specifiche tecniche destinate ai gestori e finalizzate ad assicurare modalità standardizzate ai fini della progettazione.

La Commissione europea ha pubblicato oggi i dati preliminari sui decessi a seguito di incidenti stradali per il 2020. Secondo le stime, l’anno scorso 18 800 persone hanno perso la vita in incidenti stradali, una riduzione annua senza precedenti pari al 17% rispetto al 2019. Ciò significa che, rispetto al 2019, nel 2020 i decessi stradali nell’UE sono diminuiti di circa 4 000 unità. La diminuzione dei volumi di traffico, dovuta alla pandemia di COVID-19, ha avuto un impatto chiaro, anche se non misurabile, sul numero di decessi a seguito di incidenti stradali.

Nell’ultimo decennio, tra il 2010 e il 2020, il numero di decessi per incidenti stradali è diminuito del 36%, una percentuale non sufficiente a raggiungere l’obiettivo di diminuire del 50% il numero di morti entro tale periodo. Tuttavia, con 42 morti per incidenti stradali per milione di abitanti, l’UE resta il continente con le strade più sicure. A titolo di confronto, la media mondiale è superiore a 180.

Sulla base dei dati preliminari, nel 2020 18 Stati membri hanno registrato il minimo storico per quanto riguarda i decessi in incidenti stradali. Nell’UE i morti sono diminuiti in media del 17 % rispetto al 2019, anche se la riduzione è lungi dall’essere uniforme, con le diminuzioni maggiori (pari o superiori al 20 %) registrate in Belgio, Bulgaria, Danimarca, Spagna, Francia, Croazia, Italia, Ungheria, Malta e Slovenia. Per contro, cinque Stati membri (Estonia, Irlanda, Lettonia, Lussemburgo e Finlandia) hanno registrato un aumento delle vittime, anche se questo dato nei paesi più piccoli tende a oscillare di anno in anno.

Se si considera un periodo più esteso, tra il 2010 e il 2020, il numero di morti sulle strade europee è diminuito del 36%, percentuale inferiore al 50% previsto dall’obiettivo dell’UE. Solo la Grecia (54 %) ha superato l’obiettivo, seguita da Croazia (44 %), Spagna (44 %), Portogallo (43 %), Italia (42 %) e Slovenia (42 %). Complessivamente, nove Stati membri hanno registrato un calo uguale o superiore al 40%.

L’andamento senza precedenti del 2020 ha determinato alcuni cambiamenti nella classifica dei tassi di mortalità nei vari paesi: la Svezia resta il paese dalle strade più sicure (18/milione), mentre la Romania quello con il più alto numero di decessi (85/milione). La media UE si è attestata su 42/milione.

La diminuzione dei volumi di traffico, dovuta alla pandemia di COVID-19, ha avuto un impatto chiaro, anche se non misurabile, sul numero di decessi a seguito di incidenti stradali. Tuttavia, i dati preliminari degli Stati Uniti indicano ad esempio un netto incremento dei decessi nel 2020, malgrado volumi di traffico inferiori. Anche in alcuni paesi dell’UE è stato segnalato in effetti un aumento dei comportamenti a rischio, in particolare dell’eccesso di velocità, durante i periodi di lockdown.

La bicicletta ha acquisito sempre maggiore popolarità e in tutto il mondo molte città hanno (temporaneamente) riassegnato spazio stradale a ciclisti e pedoni. Questi sviluppi incoraggianti possono avere un notevole impatto positivo sulla qualità dell’aria e sui cambiamenti climatici e, nel contempo, generare nuove sfide in materia di sicurezza stradale.

In tutta l’UE, in circa il 70 % degli incidenti stradali mortali nelle aree urbane sono coinvolti utenti della strada vulnerabili, tra cui pedoni, motociclisti e ciclisti. Affrontare la questione della sicurezza stradale nelle città è pertanto un compito prioritario e la Commissione intende garantire che la sicurezza stradale sia presa in considerazione in tutte le fasi della pianificazione della mobilità urbana. La sicurezza stradale costituirà un elemento importante della nuova iniziativa sulla mobilità urbana che la Commissione presenterà entro la fine dell’anno. A questo proposito due capitali europee, Helsinki e Oslo, hanno raggiunto il traguardo di azzerare la mortalità di pedoni e ciclisti nel 2019, considerando la riduzione della velocità come essenziale per compiere progressi.

Questi dati saranno pubblicati in occasione della conferenza dell’UE sui risultati in materia di sicurezza stradale, che riunisce i responsabili politici, la società civile e gli operatori della sicurezza stradale per valutare la situazione attuale nell’UE in tale ambito e il modo migliore per compiere i prossimi passi verso l’obiettivo “zero vittime” (Vision Zero).

Fonte: Commissione europea