trasporto

La Commissione europea ha approvato, in base alle norme dell’Unione sugli aiuti di Stato, un regime italiano da 300 milioni di € per eliminare gli ostacoli tecnici all’interoperabilità della rete ferroviaria. Lo scopo del regime è di promuovere il passaggio del traffico merci e passeggeri dal trasporto su strada a quello ferroviario, nonché di migliorare la sicurezza e l’efficienza di quest’ultimo.

L’Italia intende sostenere l’istallazione dell’ultima versione disponibile del sistema europeo di gestione del traffico ferroviario sui veicoli della rete ferroviaria italiana. Si tratta di un sistema europeo di controllo della sicurezza e di gestione delle ferrovie unico, volto a sostituite i diversi sistemi nazionali attualmente in uso in tutta Europa, allo scopo di migliorare l’interoperabilità del trasporto ferroviario transfrontaliero e la competitività del trasporto ferroviario in generale. L’Italia intende implementare il sistema europeo di gestione del traffico ferroviario in tutta la rete ferroviaria nazionale entro il 2036. Nell’ambito del regime, gli aiuti assumono la forma di sovvenzioni dirette alle compagnie ferroviarie per l’acquisizione e l’istallazione di apparecchiature di bordo del sistema europeo di gestione del traffico ferroviario. Il regime sarà in vigore fino al 31 dicembre 2026.

La Commissione ha constatato che il regime è necessario per promuovere l’interoperabilità e l’utilizzo del trasporto ferroviario, che riduce la congestione stradale ed è meno inquinante rispetto a quello su strada, in linea con gli obiettivi del Green Deal europeo e con la strategia dell’UE per una mobilità sostenibile e intelligente. La Commissione ha inoltre constatato che gli aiuti avranno un “effetto di incentivazione”, in quanto i beneficiari non realizzerebbero gli investimenti in assenza del sostegno pubblico.

L’Associazione Nazionale Medici Veterinari Italiani (ANMVI) sollecita il Governo, e in particolare il Ministro dei Trasporti Matteo Salvini, affinché venga urgentemente chiarito che l’attività veterinaria è fuori dal campo di applicazione dalla normativa ADR (Agreement Dangerous goods by Road) sul trasporto di merci pericolose.

Questa normativa, da decenni, riguarda esclusivamente le fasi e gli operatori del settore trasporti e non l’attività sanitaria dei Medici Veterinari.

ANMVI respinge interpretazioni errate e non prive di intenti speculativi, che pretendono di attribuire all’attività veterinaria l’obbligo di dotarsi, dal 1° gennaio 2023, di nuovi costosi oneri, come la nomina di un Consulente ADR, pena sanzioni.

ANMVI puntualizza che:

-i rifiuti sanitari speciali prodotti dall’attività veterinaria sono già regolarmente gestiti a norma di legge e conferiti a ditte specializzate nel loro corretto ritiro e smaltimento.

-l’attività veterinaria, una volta perfezionato il conferimento, non ha alcuna responsabilità sulle successive fasi di trasporto.

Il Governo intervenga urgentemente con un chiarimento, anche per fermare comportamenti speculativi e di disturbo dell’attività veterinaria.

Ufficio Stampa ANMVI – Associazione Nazionale Medici Veterinari Italiani

La Commissione europea ha approvato il regime quadro italiano da 526,5 milioni di € a sostegno del settore del trasporto di merci su strada nel contesto dell’invasione russa dell’Ucraina. Il regime è stato approvato nell’ambito del quadro temporaneo di crisi per gli aiuti di Stato, adottato dalla Commissione il 23 marzo 2022, che si fonda sull’articolo 107, paragrafo 3, lettera b), del trattato sul funzionamento dell’Unione europea (TFUE), e riconosce che tutta l’economia dell’UE sta subendo un grave turbamento.

L’Italia ha notificato alla Commissione un regime da 526,5 milioni di € a sostegno dei trasportatori di merci su strada nel contesto dell’invasione dell’Ucraina da parte della Russia.

L’obiettivo del regime è fornire sostegno alla liquidità degli operatori del trasporto di merci su strada colpiti dall’aumento del prezzo del carburante diesel causato dall’attuale crisi geopolitica e dalle relative sanzioni. La misura mira ad attenuare il rischio di insolvenza per tali imprese, garantendo nel contempo la circolazione ininterrotta delle merci su strada.

La misura sarà aperta ai trasportatori di merci su strada di tutte le dimensioni registrati in Italia colpiti dall’attuale crisi.

Nell’ambito del regime i beneficiari avranno diritto a ricevere aiuti di importo limitato sotto forma di credito d’imposta.

Il credito d’imposta sarà concesso per l’acquisto di gasolio e AdBlue per il rifornimento di veicoli utilizzati per il trasporto stradale i) di massa totale pari o superiore a 7,5 tonnellate; e ii) una categoria Euro 5 o superiore.

La Commissione ritiene che il regime italiano sia in linea con le condizioni stabilite nel quadro temporaneo di crisi. In particolare, l’aiuto i) non supererà i 400 000 € per impresa e ii) sarà concesso entro il 31 dicembre 2022.

La Commissione ha concluso che il regime italiano è necessario, adeguato e proporzionato per porre rimedio a un grave turbamento dell’economia di uno Stato membro in linea con l’articolo 107, paragrafo 3, lettera b), TFUE e con le condizioni stabilite nel quadro temporaneo.

Fonte: Commissione europea

La Commissione ha adottato un piano di emergenza per i trasporti per rafforzare la resilienza dei trasporti dell’UE in tempi di crisi. Il piano, che si basa sugli insegnamenti tratti dalla pandemia di COVID-19, tiene conto anche delle sfide che il settore dei trasporti dell’UE deve affrontare dall’inizio dell’aggressione militare russa nei confronti dell’Ucraina. Entrambe le crisi hanno gravemente colpito il trasporto di merci e di persone, ma la resilienza di questo settore e il migliore coordinamento tra gli Stati membri si sono rivelati fondamentali per la risposta dell’UE a queste sfide.

Il piano propone una serie di 10 azioni per guidare l’UE e i suoi Stati membri nell’introduzione di misure di emergenza in risposta alle crisi. Evidenzia, tra le diverse azioni, l’importanza di garantire una connettività minima e la protezione dei passeggeri, sviluppare la resilienza agli attacchi informatici e testare regolarmente la resilienza in generale. Sottolinea anche la pertinenza dei principi delle corsie verdi, principi che garantiscono che nel trasporto merci via terra l’attraversamento delle frontiere possa avvenire in meno di 15 minuti, e rafforza il ruolo della rete di punti di contatto delle autorità nazionali responsabili dei trasporti. Sia le corsie verdi e sia la rete dei punti di contatto si sono dimostrate fondamentali durante la pandemia di COVID-19 e nell’attuale crisi causata dall’aggressione russa nei confronti dell’Ucraina.

I 10 settori d’azione sono i seguenti:

1. rendere le normative dell’UE in materia di trasporti adatte alle situazioni di crisi;
2. garantire un sostegno adeguato al settore dei trasporti;
3. garantire la libera circolazione delle merci, dei servizi e delle persone;
4. gestire i flussi di rifugiati e il rimpatrio dei passeggeri e dei lavoratori del settore dei trasporti rimasti bloccati;
5. garantire una connettività minima dei trasporti e la protezione dei passeggeri;
6. condividere informazioni sui trasporti;
7. rafforzare il coordinamento della politica in materia di trasporti;
8. rafforzare la cibersicurezza;
9. mettere alla prova la risposta alle emergenze nel settore dei trasporti;
10. cooperare con i partner internazionali.

Una lezione fondamentale della pandemia è l’importanza di coordinare le misure di risposta alle crisi per evitare, ad esempio, situazioni in cui gli autocarri, i loro conducenti e i beni essenziali restino bloccati alle frontiere, come osservato nei primi giorni della pandemia. Il piano di emergenza per i trasporti introduce principi guida atti ad assicurare che le misure di risposta alle crisi siano proporzionate, trasparenti, non discriminatorie, in linea con i trattati dell’UE e in grado di garantire che il mercato unico continui a funzionare correttamente.

La Commissione e gli Stati membri ricorreranno a questo piano di emergenza per rispondere alle sfide attuali che interessano il settore dei trasporti. La Commissione sosterrà gli Stati membri e guiderà il processo di preparazione alle crisi in cooperazione con le agenzie dell’UE, coordinando la rete di punti di contatto nazionali per i trasporti e mantenendo discussioni regolari con i partner internazionali e i portatori di interessi. Per rispondere alle sfide immediate e permettere all’Ucraina di esportare i cereali che produce e anche di importare le merci di cui ha bisogno (dagli aiuti umanitari ai mangimi per animali fino ai fertilizzanti), la Commissione coordinerà la rete dei punti di contatto dei corridoi di solidarietà e la piattaforma di incontro dedicata ai corridoi di solidarietà.

L’iniziativa odierna risponde all’invito rivolto dal Consiglio alla Commissione di elaborare un piano di emergenza per il settore europeo dei trasporti in caso di pandemie e altre gravi crisi. Il piano onora uno degli impegni della Commissione nell’ambito della strategia per una mobilità sostenibile e intelligente ed è stato sviluppato di concerto con le autorità degli Stati membri e i rappresentanti del settore.

Fonte: Commissione europea

La Commissione europea ha constatato che il regime italiano a sostegno delle imprese attive nel trasporto di passeggeri su strada effettuato con autobus è in linea con il quadro temporaneo per le misure di aiuto di Stato. Il regime reintroduce una misura approvata dalla Commissione nel novembre 2021 (SA.64342) e scaduta il 31 dicembre 2021. Il regime fa seguito alla reintroduzione di un regime analogo approvato dalla Commissione il 17 marzo 2022 (SA.101935).

Nell’ambito del regime, il sostegno pubblico assumerà la forma di sovvenzioni dirette. La misura sarà aperta alle compagnie di autobus che effettuano servizi di trasporto di passeggeri su strada su rotte a medio e lungo raggio che non sono soggette a obbligo di servizio pubblico (OSP). La misura è volta ad attenuare la carenza di liquidità che i beneficiari si trovano ad affrontare e a limitare le perdite subite a causa della pandemia di coronavirus e delle relative misure restrittive.

La Commissione ha constatato che il regime italiano è in linea con le condizioni stabilite nel quadro temporaneo. In particolare, l’aiuto i) non supererà i 2,3 milioni di € per beneficiario; e ii) sarà concesso entro il 30 giugno 2022.

La Commissione ha concluso che la misura è necessaria, adeguata e proporzionata per porre rimedio a un grave turbamento dell’economia di uno Stato membro in linea con l’articolo 107, paragrafo 3, lettera b), del TFUE e con le condizioni stabilite nel quadro temporaneo. Su tale base la Commissione ha approvato il regime in conformità delle norme dell’Unione sugli aiuti di Stato.

Fonte: Commissione europea

Da più parti e da tempo si levano voci che denunciano come sia necessario modificare e migliorare le norme per il trasporto di animali vivi. Martedì anche l’inserto Buone Notizie del Corriere della Sera, con un dettagliato articolo, si è occupato del problema riferendosi al dossier dell’eurogruppo per la tutela degli animali.

Sono più di un miliardo e mezzo gli animali che, in un anno, sono trasportati dagli allevamenti ai macelli e dagli allevamenti d’origine ad altri allevamenti spesso collocati in altri Stati europei o addirittura in paesi terzi. Il tragico viaggio di 2.600 bovini d’allevamento che a dicembre, su due navi cargo, dalla Spagna dovevano raggiungere la Turchia e la Libia e che sono rimasti in mare per giorni e giorni per poi essere condannati alla soppressione per il timore che, nel lungo viaggio senza condizioni adeguate, si fossero ammalati non è il primo caso. L’ultimo regolamento europeo, che dovrà al più presto essere rivisto, risale al 2005, ma oltre ai trasporti che rispettano l’attuale normativa che, ripetiamo è piena di pecche, vi sono centinaia di migliaia di trasporti illegali e vi sono trasporti illegali anche di animali da compagnia e di animali selvatici dei quali è vietata la vendita. Nel libro bianco dell’eurogruppo si sostiene la necessità di arrivare a vietare il trasporto di animali da carne vivi, in ogni caso la nuova normativa dovrà diminuire i tempi di percorrenza per evitare inutili e dannose sofferenze alle bestie, molte delle quali muoiono o si feriscono gravemente durante i lunghi viaggi e le attese alle frontiere, la nuova durata di percorrenza dovrà essere individuata specie per specie, inoltre dovrà essere istituito un sistema di monitoraggio che consenta oggettivi e tempestivi controlli.

Tutelare la salute animale è un dovere ma è anche utile per la tutela della salute umana, infatti animali destinati alla macellazione e che arrivano sotto violento stress alla meta finale portano conseguenze alla qualità delle carni. Il problema del trasporto si aggiunge a quello, più volte evidenziato, della pericolosità degli allevamenti intensivi dove gli animali vivono in condizioni gravemente antigieniche passandosi reciprocamente malattie e virus. La soluzione di questi problemi diventa particolarmente urgente da quando abbiamo compreso che i rischi pandemici continueranno a fare parte della nostra vita se non cambieremo sistema in molte attività che collegano uomo, animale, natura.

L’idrogeno bussa alle porte del trasporto ferroviario per prendere il posto dei combustibili fossili. Con questo obiettivo il gruppo Fs Italiane e Snam hanno sottoscritto un accordo per valutare la fattibilità tecnico-economica e nuovi modelli di business in Italia.

È il primo accordo in Europa tra un operatore ferroviario nazionale e un operatore energetico e di fatto è una prima possibile applicazione dell’idrogeno nel sistema che può innescare la trasformazione. L’accordo, firmato dagli amministratori delegati del gruppo Fs Italiane, Gianfranco Battisti, e di Snam, Marco Alverà, prevede la realizzazione di analisi e studi di fattibilità e lo sviluppo di progetti congiunti su linee ferroviarie convertibili all’idrogeno sul territorio nazionale. In particolare, Fs Italiane e Snam costituiranno un gruppo di lavoro con l’obiettivo di valutare possibili progetti pilota che prevedano la sostituzione dei combustibili fossili con idrogeno.

Le due società sperimenteranno soluzioni tecnologiche innovative legate alla produzione, al trasporto, alla compressione, allo stoccaggio, alla fornitura e all’utilizzo dell’idrogeno per contribuire allo sviluppo della mobilità sostenibile. L’accordo con Snam conferma l’importanza, per Fs Italiane, di “incentivare la mobilità sostenibile, in piena coerenza con gli indirizzi europei del green new deal”, afferma Gianfranco Battista, amministratore delegato del gruppo Fs Italiane. I trasporti ferroviari a idrogeno rappresentano in questo senso una “fondamentale innovazione in grado di rendere più ecologici i viaggi di passeggeri e merci sulle residue tratte ferroviarie non ancora elettrificate”, conclude il manager.

Sempre nell’ambito del trasporto ferroviario, nei mesi scorsi Snam ha sottoscritto anche un accordo con il costruttore di treni Alstom per sviluppare i treni a idrogeno in Italia. L’intesa raggiunta con il gruppo Fs Italiane rappresenta un “passo importante nella promozione di una filiera dell’idrogeno in Italia partendo da settori cruciali per la decarbonizzazione come il trasporto di persone e merci”, afferma Marco Alverà, amministratore delegato di Snam. Grazie a questa collaborazione si punta a realizzare “infrastrutture per convertire rapidamente a idrogeno treni attualmente alimentati a diesel in Italia e così acquisire una leadership tecnologica da capitalizzare anche a livello internazionale”.

L’importanza per la transizione verso l’idrogeno è ormai ribadita sia dal mondo imprenditoriale che dagli esponenti politici. Nei giorni scorsi, ad esempio, il ministro dello sviluppo economico, Stefano Patuanelli, ha evidenziato che si tratta di una “partita fondamentale a livello europeo e l’Italia non può non essere protagonista”.

Ora che Danilo Toninelli non c’è più, al ministero delle Infrastrutture potrebbero forse prendere in considerazione una ricerca svolta a Copenhagen dalla quale risulta che la rete viaria costruita dagli antichi romani si è rivelata storicamente fonte di prosperità e crescita. Ricostruendo il percorso dell’antica via Appia e osservando da immagini satellitari la luminosità odierna delle aree interessare da quella via (la forte presenza di luci notturne attesta infatti una grande densità abitativa) alcuni studiosi danesi hanno notato una stretta correlazione. Estendendo il raggio della ricerca, hanno poi notato che tale correlazione è più forte in Europa e decrescente nella aree dell’Africa e del Vicino Oriente che all’epoca erano sotto l’impero romano.